Seminario Nacional de Aviación Civil
Buenos Aires
Legislación Aeronáutica
Radio-comunicaciones Aeronáuticas
En los presentes ANEXOS se describen los orígenes y algunos análisis complejos sobre el tratamiento del gerenciamiento de la aviación Civil, la necesidad de la creación de una LEY DE AVIACIÓN CIVIL, que concentre a todos los organismos relacionados a la aviación civil, la legislación aeronáutica, dispersa en múltiples Decretos-Leyes-leyes, Resoluciones-Disposiciones-etc. y una propuesta sobre un método viable para transferir las funciones del Comando de regiones Aéreas a la Secretaría de Transportes-Ministerio de planificación e infraestructura federal. Se toma como referencia el Decreto 770/94 del 13 mayo de 1994-B.O. del 19 de mayo de 1994. En el mismo se señala lo siguiente:
”Que, por otra parte, atento a la dispersión legislativa existente en materia de Estándar de seguridad y técnicos de la aviación, control del tránsito aéreo, protección del medio ambiente y otras materias conexas con las operaciones de aeródromos y aeropuertos, debe procederse al establecimiento de un marco regulatorio comprensivo que organice metodológicamente y actualice las regulaciones aplicables a cada una de dichas actividades” Existen abundantes pruebas que el actual Código Aeronáutico, Ley Nº 17.285/67 y sus modificatorias Leyes 19.620; 20y 22.390 no guarda ninguna relación con un marco regulatorio de una política integradora y fiscalizadora de toda la actividad aérea civil, y además es conocido que dicho documento fue originalmente un proyecto para crear una LEY DE AERONÁUTICA CIVIL, que sucesivos gobiernos de facto impidieron su publicación con argumentos tales como que la palabra código abarca es mas adecuada que una ley, una explicación que no es adoptada por ningún país del planeta, ya que como México, Venezuela, poseen una LEY DE AVIACÓN CIVIL por razones señaladas al principio de la presente nota.
LA AVIACIÓN CIVIL Y LAS FUNCIONES DE LA EX D.N.A.C. ABSORVIDAS POR EL C.R.A.
La situación imperante hasta el año 1968 se modifico por una Resolución
Interna de la Fuerza Aérea, durante el Gobierno de la Revolución Argentina, que sin participación del parlamento, la Dirección General de Aviación Civil, creada por Decreto Nº 20.727/54 B.O. del 29 de diciembre de 1954, fue derogada “tácitamente” en el año 1966/68 por una Resolución interna de la Fuerza Aérea, creándose en su lugar el Comando de Regiones Aéreas.
Es importante recordar que la Dirección nacional de Aviación Civil fue reglamentada por un Decreto Nº 1065 del 28 de enero de 1960 durante un gobierno Constitucional; el Dr. Frondizi fija la misión correspondiente a la Dirección Nacional de Aviación civil, Decreto Nº 1065, del 28 de enero de 1960. Esta Autoridad de Administración de la Aviación Civil, fue reemplazada posteriormente por la EX DIRECCIÓN GENERAL DE CIRCULACIÓN AÉREA Y AERÓDROMOS, que junto con la DIRECCIÓN GENERAL DEL SERVICIO METEOROLÓGICO NACIONAL, FUERON INTERVENIDAS POR LA AERONÁUTICA MILITAR POR NOVENTA DÍAS, SEGÚN DICE LA SEÑALADA RESOLUCIÓN
Esta Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos, había sido creada para reemplazar a la Subsecretaría de Aviación Civil, creada durante la primera presidencia de Perón, en el año 1948/49; y fue reemplaza por la D.N.A.C. con el señalado Decreto Nº 1065/60; la de Dirección Nacional de Aviación Civil, que durante unos pocos años, 1960/1964 fue autoridad de aviación civil reconocida por el estado, de la misma forma que existió la Dirección general de Circulación Aérea y Aeródromos , creada por Decreto Nº 19.679/50 B.O. 7 de agosto de 1950. Tanto la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos y la Dirección Nacional de Aviación Civil, dependían de la AERONÁUTICA ARGENTINA.
En el año 1954, a pesar de que coincide el cese de funciones de la Subsecretaría de Aviación Civil en el año 1954, el manejo de la aviación civil lo asume la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos y no la reciente creada Dirección nacional de Aviación Civil, en el año 1950 organismo que actuó específicamente en el tratamiento de la legislación aeronáutica (proyecto de creación de la LEY DE AERONÁUTICA CIVIL-que terminó en el actual CÓDIGO AERONÁUTICO-1954, en reemplazo de la LEY DE AERONÁUTICA CIVIL).-
Sin contrariar con lo afirmado, si bien al dejar de funcionar la Subse-
cretaría de Aviación Civil en el año 1954 y transferirse la Administra-
ción de aviación civil a la Dirección General de Circulación aérea y
Aeródromos, ésta Dirección había estado funcionando orgánicamente por
Debajo de la nombrada Subsecretaría, cuando aquella fue creada en el año 1949.-
Entonces nos queda saber que la Dirección general de Aeronáutica Civil fue creada por Decreto del Poder Ejecutivo, el 28 de julio de 1931, bajo la dependencia del Ministerio del Interior. Las razones de crear la D.G.A.C. fue el impulso que la aviación civil y el significativo surgimiento del transporte aerocomercial “había adquirido un grado de adelanto y perfeccionamiento que la aviación argentina no ha alcanzado aún” y “la existencia y sostenimiento de importantes líneas aéreas”; diario La Nación, miércoles 29 de julio de 1931 UNA DEPENDENCIA DEL MINISTERIO SERÁ LA AVIACIÓN CIVIL-EL GOBIERNO DISPUSO EL CAMBIO DE JURISDICCIÓN PARA LA DIRECCIÓN DE AERONÁUTICA (fue publicado en el BOLETÍN MILITAR Nº 8841 – 1º PARTE EL 28 DE JULIO DE 1931)
RAZONES DEL DECRETO, del 28 de julio de 1931
El traspaso dado a conocer el día 28 de julio, daba a conocer que el DECRETO, suscripto en acuerdo de ministros, por el cual la Dirección de Aeronáutica Civil, actual dependencia de la Dirección General de Aeronáutica, pasará del Departamento de Guerra al Ministerio del Interior.
En la parte resolutiva del decreto, asesorará al gobierno sobre los proyectos de Reglamentación y legislación, propondrá rutas aéreas y en todo asunto relacionado con el desarrollo y fomento de la aviación civil
Agrega también que la nueva repartición para el mejor desempeño de sus funciones podrá solicitar el concurso de las autoridades nacionales, por medio del ministerio del interior. Los recursos que son transferidos al Departamento de guerra serán incluidos en el presupuesto del Ministerio del Interior, también serán trasferidos al nuevo organismo, las propiedades y materiales que habían pertenecido al Departamento de Guerra. En el decreto, se establece que la aviación civil, en su finalidad primordial de transporte público y medio de comunicación, adquirió en los últimos años un grado de adelanto y perfeccionamiento que la aviación argentina no ha alcanzado aún, por lo que se hace necesario operar una modificación substancial en el sistema de fomentar la aeronavegación de nuestro país. Finalmente, el Decreto señala que la implementación y desarrollo de líneas aerocomerciales argentinas es conveniente que dependan de un mismo departamento de estado, a fin de poder dar a la orientación gubernativa la unidad de acción indispensable para obtener el éxito buscado.
Esta interpretación que da el gobierno, no es más que los intentos de crear en el año 1935, el 26 de junio de 1935, que finalmente se convierte en DECRETO Creando Comisión para proyectar la LEY DE AERONÁUTICA CIVIL, del que tendría tratamiento parlamentario en el año 1938. con el título de LEY DE AERONÁUTICA CIVIL DE LA REPÚBLICA ARGENTINA-MINISTERIO DEL INTERIOR DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL.
LA DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL Y LA INFRAESTRUCTURA
AERONÁUTICA
Como se desprende de esta sintético recorrido histórico, la D.G.A.C. impulsó grandes obras de infraestructura aeroportuaria, que se pueden verificar en los catorce(14) BOLETINES DE AERONÁUTICA CIVIL, en ellos se pueden comprobar la firma de convenios con empresas que sirvieron para el desarrollo de las comunicaciones aéreas, es el caso de la empresa AEROPOSTALE, luego AEROPOSTA ARGENTINA S.A., PAN AMERICAN World AIRWAYS, que asociada con la empresa naviera GRACE nace la PAN AMERICAN GRACE AIRWAYS, conocida con el nombre de PANAGRA.
La D.G.A.C. durante su existencia también realiza convenios con la empresa “SINDICATO CONDOR S.A. subsidiaria de LUFTHANSA, AERITALIA, AIR FRANCE y CRUCEIRO DO SUL LIMITADA.-
VER ANEXO I
La Ley 13.007/47
LOS COSTOS MILLONARIOS EN LA COMPRA DE LOS EQUIPOS DE COMUNICACIONES E INSTALACIONES.
Sobre esto si sumamos las cifras millonarias que el estado gasto de las reservas del banco central para adquirir infraestructuras aeroportuarias,
Equipos de radiocomunicaciones (Transmisores, Receptores) Radioayudas: N.D.B. “Radio Faro No Direccional” fue comparable en cifras millonarias a lo que se pagó para adquirir la Red ferroviaria a los ingleses y franceses, Ley 13.007/48.
En el Art.1 de la Ley Nº 13.007 (que se transcribe) se habla de las estaciones radioeléctricas, luego en el Art.2 la puesta en funcionamiento, y los programas de mejoras, lo que significa que los equipos fueron removidos de su lugar de emplazamiento para ser instaladas en los nuevos aeropuertos que se construyeron entre los años 1946/1948 (Plan Aeroportuario-Aeronáutica Argentina-Poder Ejecutivo Nacional)
La suma de estas derogación suman pesos 20.137.238,88 m/n y si aceptamos que la moneda argentina entre el año 1937 al año 1947 no sufrió devaluaciones; para darnos una idea de la fortuna millonaria de esta cifra, la construcción de la E.N.A. Escuela Nacional de Aeronáutica, fue de pesos 400.000 m/n
–Decreto Nº 122.370
23 299-D-1935
D-1 780-1937
VER ANEXO II
Otros Decretos
Decreto Nº 29.967/49 Crease la Dirección del Tránsito Aéreo. B.O. del 7 de diciembre de 1949.-
Decreto Nº 299 del 12 de enero de 1954-Accidentes de Aviación-Subsecretaría de Aviación Civil- B.O. 27 de enero de 1954.-
En el mismo Decreto, se crea en el ámbito de la Subsecretaría de aviación Civil (Art. Nº 14) La Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil.-
LA O.A.C.I. Y LOS 19 ANEXOS TÉCNICOS OPERATIVOS
La standardización de las NORMAS y Métodos recomendados, son de aplicación obligatorio para los 201 países signatarios del Convenio.
VER ANEXO III
LEYES-DECRETOS-RESOLUCIONES Y UNA MULTIPLICIDAD DE LEGISLACIÓN QUE HAN CREADO UN CAOS LEGISLATIVO POR LA EXISTENTE DISPERSION LEGISLATIVA.
El Digesto Jurídico Argentino finalizó una obra titánica, cuyos resultados fueron tratados en el Parlamento. Pero este problema había sido señalado en el Decreto Nº 770/94 en donde dice “Que, por otra parte, atento a la dispersión Legislativa debe procederse al establecimiento de un marco regulatorio...”
Sobre el particular, el PROYECTO DE LEY Nº del Expediente 5481-D-2006 Trámite Parlamentario 135 se refiere a la Ley 22.520 y sus modificatorias-Modificación del Art. 21 sobre facultades del Ministerio de Planificación federal en lo relacionado a la Aeronáutica Civil.
Aunque la Ley de competencias de Ministerios, faculta al gabinete de Ministros a modificar la modificación de la Ley de Ministerios; la propuesta sería primero crear, luego de la transferencia de la aviación civil a un organismo específico, el MANUAL-GUÍA DE AVIACIÓN CIVIL PROYECTO PNUD/OACI se consideran la Organización y las orgánicas recomendadas por la OACI, el objetivo es crear una LEY DE AVIACIÓN CIVIL, que concentre a toda la dispersa legislación aeronáutica, y que un Gobierno Colegiado que esté compuesto de expertos en legislación, navegación Aérea, sistemas, Ingenieros especialistas en diseño y construcción de pistas para la operación de aeronaves de gran porte, y todo lo relacionado a la aviación civil y su Transporte aero-comercial, funcione según la propuesta que se transcribe :
PROPUESTAS PARA EL TRASPASO DEL COMANDO DE REGIONES AÉREAS AL MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL (SECRETARÍA DE TRANSPORTES)
1. Retrotraer la Denominación de Dirección Nacional de Aviación Civil o de Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos, o la designación que el ejecutivo crea la más adecuada, antes de crearse el Comando de Regiones Aéreas. Este Comando militar fue creado por una Disposición o Resolución del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea basándose en la estructura orgánica de la Dirección Nacional de Aviación Civil, esta Dirección preexistió al C.R.A.
2. Al crearse el nuevo organismo, que deberá ser por medio de un decreto;
3. Transferir las actuales competencias civiles del C.R.A. al Ministerio de Planificación federal (Secretaría de Transportes) Hoy se encuentran en la esfera de la Fuerza Aérea
4. Establecer un periodo no mayor de dieciocho meses para:
Consolidar a las futuras autoridades civiles (cuerpos y cuadros de liderazgo civil)
Capacitar nuevo personal técnico (controladores de Tránsito Aéreo, Técnicos en electrónica, técnicos en redes de comunicaciones digitales, etc.)
· Para el caso de Controladores bilingües, primero Seleccionar candidatos que hablen bien inglés y Después formarlos como controladores.
5. En el periodo de transición designar un Directorio civil. Puede constituirse de cinco (5) o de ocho (8) miembros (gobierno Colegiado)
6. Gobierno colegiado o administración interdisciplinaria
7. Las acciones inmediatas del nuevo organismo para la Administración de la Aviación Civil, deberá planificar 1) la transferencia a manos civiles de los cinco (5) Centros de Control de Área: FIR EZE, FIR CBA, FIR DOZ, FIR SIS Y FIR CRV. 2) transferir al nuevo organismo civil todas las redes de Comunicaciones fijas y móviles que fueron creadas para el servicio fijo aeronáutico y móvil aeronáutico civil. 3) designar interventores civiles de probada idoneidad a todos los aeropuertos del Sistema Nacional Aeroportuario. 4) ejecutar un plan de instrucción para formar profesionales en las distintas actividades de la aviación civil y aeroportuaria, para el sector operativo, con carreras de corta y mediana duración en las Universidades Nacionales de La Plata, Haédo y Córdoba, en sus Departamentos de Ingeniería aeronáutica . 5) intervenir el O.R.S.N.A.
8. Derogar el Actual Código Aeronáutico, ya que no es un instrumento que abarque la legislación aeronáutica argentina, su creación fue una distorsión de un proyecto del año 1935/38 y 1960, para crear una LEY DE AERONÁUTICA CIVIL.-
9. Crear una LEY DE AVIACIÓN CIVIL, con similares estructura de las existentes en países desarrollados, México, Venezuela, etc.
10. Se deben concentrar en un solo instrumento legal a toda la actividad aeronáutica civil, regulada dentro de un marco legislativo, esta ley debe abarcar a toda la legislación aeronáutica dispersa en distintos organismos, mucha han dejado de tener vigencia y otras como las dos leyes principales que aparentan regular a la aviación civil, que son los Decretos-leyes Nº 12507 del 12 de julio del año 1956 NORMAS SOBRE POLÍTICA AÉREA Y EL CÓDIGO AERONÁUTICO LEY Nº 17.285 que han sido confeccionadas por gobiernos inconstitucionales, las que deben ser abolidas y crear un verdadero marco regulatorio: LEY DE AVIACIÓN CIVIL
A N E X O S
ANEXO I
LOS SISTEMAS DE COMUNICACIONES Y DE RADIOAYUDAS INSTALADAS POR LAS
EMPRESAS DE AERONAVEGACIÓN
Estas empresas instalaron modernos sistemas de comunicaciones aeronáuti-
cas, crean la RED DE COMUNICACIONES FIJAS, para uso de sus líneas aéreas,
Instalan los primeros equipos de radioayuda, el N.D.B. y sistemas visuales para el aterrizaje y despegue, que son utilizados por aeronaves privadas y de la D.G.A.C. excepto las redes de comunicaciones, que son de uso exclusivo de sus empresas.-
EL ORIGEN DE LA RED DE COMUNICACIONES, CREADA POR LA DIRECCIÓN
GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL-MINISTERIO DEL INTERIOR.
Aquellas Redes de Comunicaciones de las señaladas empresas estaban mejor organizadas que la antigua RED DE TELECOMUNICACIONES, que esencialmente se trataba de la red de telégrafos de la Dirección General de Correos y telégrafos, de la que la D.G.A.C. utilizaba para las comunicaciones entre los aeródromos del Estado. Por otra parte, las normas para el tránsito aéreo se ajustaban a las recomendaciones de la C.I.N.A. y las sucesivas Conferencias Internacionales de Navegación Aérea (C.I.N.A.-París 1919-primera Conferencia).
Aquella situación de inferioridad de condiciones en las radiocomunicacio-
nes iba a cambiar cuando, de acuerdo a los positivos resultados técnicos obtenidos por los representantes argentinos, que participaron en la Conferencia Internacional De Radiocomunicaciones de El Cairo-el 1º de febrero de 1938.-
LOS DELEGADOS ARGENTINOS DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL
MINISTERIO DEL INTERIOR
-Decreto Nº 117.655
Exp. 39.551-R-1937
C-7 264-1937-
En esta Conferencia de radiocomunicaciones, de El Cairo del 1º de febrero
de 1938, se distribuyeron las bandas de frecuencias para el servicio móvil aeronáutico (FAX) y Servicio Fijo Aeronáutico (FX para la U.I.T. y A.F.T.N. designación O.A.C.I.) Los representantes argentinos fueron el Director General de Correos y Telégrafos Sr. Adolfo T. Cosentino, al Sr. Nicanor Carli Asesor Técnico en sistemas de radiodifusión de esta Dirección, al 2º Jefe de Tráfico Aéreo de la D.G.A.C. Ingeniero en radiocomunicaciones Sr. Primitivo Padilla. Con la obtención de valiosa información y experiencia adquirida, que se suma a los resultados de los estudios obtenidos en Europa por el Ingeniero Primitivo Padilla-Disposición Nº 339-del 29 de diciembre de 1937-S-9151-Ministerio del Interior - D.G.A.C. Sobre la Organización de los Aeropuertos y de la
Infraestructura operativa, la organización de los sistemas de radionavegación, radiocomunicaciones y balizamiento de las pistas, se crea, en base a toda la experiencia acumulada, la primera RED DE COMUNICACIONES para uso exclusivo de los aeródromos de la D.G.A.C. en el año 1938.
SE AFIANZAN LAS TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS
Conferencia internacional de Radiocomunicaciones-Atlantic City, 1947-
Asignación terrestre de las bandas de frecuencias, Se confecciona un mapa de las tres regiones mundiales-marítimo-aeronáutico y terrestres. Las empresas privadas del transporte aerocomercial se rigen por las disposiciones de del Reglamento Internacional de Radiocomunicaciones de Atlantic City, para sus aeronaves y de igual forma se regían hasta la entrada en vigencia del CONVENIO de la aviación civil internacional para sus estaciones de Radio-comunicaciones terrestres.-
El Reglamento Internacional de Radiocomunicaciones (U.I.T) de Atlantic City dividió al mundo en tres grandes regiones a los fines de asignación de frecuencias. Se Clasifican las frecuencias según el tipo de ondas y se comienza a utilizar los canales HF Alta Frecuencia y VHF Muy alta frecuencia, la primera se utiliza en las rutas aéreas y las segundas en los controles de Aeródromos y áreas terminales, entran en vigencia el 1º de enero de 1949.
Los servicios de radiocomunicaciones de los servicios móviles aeronáuticos y fijos aeronáuticos, se rigen por disposiciones expresas que emanan de la O.A.C.I. El Reglamento de Atlantic City deja librada la fijación de bandas de frecuencias a las establecidas por la O.A.C.I., que coordina dichas asignaciones con la Unión internacional de telecomunicaciones (U.I.T.) -Ginebra-Suiza.
ANEXO II
LEYES Y DECRETOS
ADLA Legislación Argentina
Legislación Aeronáutica
Colección La Ley (Remorino)
Para darle un sentido de practicidad y seriedad a lo afirmado, se transcribe el siguiente texto:
“Ley Nº 13.007 B.O. 12 de agosto de 1947. Ratifica los Contratos de compra de estaciones radioeléctricas.
Art. 1º- ratificase con fuerza de ley los contractos de adquisición de los bienes que componen las estaciones radioeléctricas pertenecientes a las empresas privadas y mixtas de aeronavegación, celebrados entre el gobierno nacional y las compañías Cruceiro do Sul Limitada, Air France, Sociedad General de Aviación Sociedad Anónima, pan American Argentina Sociedad Anónima (en representación de Pan American Airways Inc.) y Pan American Grace Airways Inc. (PANAGRA) y Sociedad Mixta Aeroposta Argentina.
Art. 2º- Autorizase al Poder Ejecutivo a invertir la suma de dos millones quinientos cincuenta y cinco pesos con setenta centavos moneda nacional (pesos 2.554.495,70 m/n) en la adquisición de los bienes existentes y hasta la suma de siete millones trescientos veintiséis mil ciento cuarenta y dos pesos con noventa y ocho centavos moneda nacional ( $ 7.326.142,98 m/n) en las adquisiciones que contienen los programas de mejoras incluidos en los respectivos anexos de los convenios suscriptos.
Art. 3º-Autorizase al Poder Ejecutivo a invertir hasta la suma de diez millones Doscientos cincuenta y Seis Mil Seiscientos pesos con veinte centavos moneda nacional (m/n 10.256.600,20) a fin de atender las erogaciones a que dé lugar poner en funcionamiento los equipos previstos en los programas de mejoras de acuerdo a los estipulado en los convenios de referencia.
Art. 4º- Autorizase al Poder ejecutivo para emitir Títulos de la deuda Pública en cantidad necesaria para la deuda pública en cantidad necesaria para financiar los gastos dispuestos en la presente ley, o, en su defecto, para recurrir en idéntica medida al sistema bancario regido por el Banco central, dentro de las disposiciones de sus leyes orgánicas.-
Art. 5º- Comuníquese, etc.
Sanción: 29 de agosto de 1947.
Promulgación: 6 de septiembre de 1947”.-
Para comparar el valor monetario:
Mediante la Sanción de la Ley nº 1130, modificada por la ley nº 3871 del 4 de noviembre de 1899 se establece como unidad monetaria argentina el PESO MONEDA NACIONAL (m$n)
En el año 1947 500 pesos m/n: 500 pesos de hoy corresponden a 5 billonésimas de los 500 pesos m/n del año 1947. Para dar una idea de la desvalorización de la moneda argentina, en el año 1937 el Ministerio del Interior, para construir la E.N.A. Escuela Nacional de Aeronáutica, con una pista, aulas, laboratorios, costo la suma de cuatrocientos mil m/n (400.000 pesos m/n).-
NOTA: En el B.O. del 7 de diciembre de 1947 se crea la Dirección del tránsito Aéreo dependiente de la AERONÁUTICA ARGENTINA. Existe un Decreto que dice: la Red de comunicaciones de la D.G.A.C. y el equipamiento adquirido a las empresas extranjeras, de capital mixto y privado, pasan a conformar la Red de comunicaciones de la Dirección del Tránsito Aéreo, dependiente de la AERONÁUTICA ARGENTINA que comprendía los Servicios Móviles Aeronáuticos y Servicios Fijos Aeronáuticos. En la misma fecha, año 1947, la República Argentina se Adhiere al CONVENIO de la Aviación Civil Internacional, con este instrumento legal la República Argentina se convierte en país adherente al CONVENIO.
ADHESION AL CONVENIO DE LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL-LEY Nº 13.891 del 4 de ABRIL DE 1947, que ratifica al Decreto 15.110/46
La República Argentina debía aplicar en el territorio argentino las NORMAS y MÉTODOS recomendados por la O.A.C.I.-por adherirse sin reservas, por medio de la ley nº 13.891 del 4 de abril del año 1947 durante la Primera presidencia de Perón, de Aprobación y Adhesión definitiva al CONVENIO de Aviación Civil Internacional del 7 de diciembre de 1944, redactado en la “Conferencia de Aviación Civil Internacional”, Conferencia celebrada en la ciudad de Chicago del 1º al 7 de diciembre de 1944; la Ley 13.891/47 significó la legalización constitucional y ratificación del Decreto-Ley Nº 15.110-firmado en Buenos Aires el 24 de mayo de 1946, de Adhesión provisoria al Convenio.
El CONVENIO DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL, entró en vigor el 4 de abril de 1947, el gobierno constitucional, el mismo 4 de abril del año 1947 por medio de la Ley Nº 13.891 se adhiere sin reservas al Convenio de la O.A.C.I., esta Ley 13.891 le da carácter constitucional a la adhesión al CONVENIO de Aviación Civil Internacional.
A partir de la firma del CONVENIO, en la ciudad de Chicago el 7 de diciembre de 1944, surge la I.C.A.O. International Civil Aviation Organization que en castellano se escribe O.A.C.I. organización internacional de Aviación Civil.-
CAPÍTULO X del CONVENIO– Comisión de Aeronavegación, en su Art. 56 Dice “Condiciones y nombramientos en la Comisión-La Comisión de Aeronavegación se compondrá de doce miembros, nombrados” (texto modificado por el Consejo de la O.A.C.I, ahora se compone de 15 miembros)
Nuestro país tubo un importante desempeño en el Consejo de la O.A.C.I., por que el primer delegado argentino ante la O.A.C.I. fue el Ingeniero Walter Julio Bignani se desempeñó en el Consejo de la O.A.C.I. con el cargo de presidente de esa Comisión. Posteriormente, fue miembro permanente del CONSEJO DE LA O.A.C.I.
ANEXO III
ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL Y LA
ORGANIZACIÓN NACIONAL DE LA AVIACIÓN CIVIL
T I T U L O S
CONVENCIÓN INTERNACIONAL DE NAVEGACIÓN AÉREA, C.I.N.A. París, PRIMERA CONFERENCIA AÑO 1919
C.I.N.A. 1935 y la U.I.T. SE INICIAN LAS APLICACIONES DE LOS PROCEDIMIENTOS PARA LAS RADIOAYUDAS, UN PLAN DE NAVEGACIÓN AÉREA, QUE POSTERIORMENTE VA A SER SUSTITUDIDO POR EL PLAN DE NAVEGACIÓN AÉREA, REPARTO DE LAS BANDAS DE FRECUENCIAS DEL SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO Y SERVICIO FIJO AERONÁUTICO CON LA PARTICIPACIÓN DE LA UNIÓN INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES, (RED DECOMUNICACIONES FIJAS AERONÁUTICAS-DESIGNACIÓN O.A.C.I.; ver: congreso internacional de Radiocomunicaciones-El Cairo febrero de 1938.
EL NACIMIENTO DE LA DIRECCIÓN GENERAL DEL SERVICIO METEOROLÓGICO NACIONAL, BAJO EL ÁMBITO DEL MINISTERIO DE ASUNTOS TÉCNICOS, AÑO 1946 Y
EL CONVENIO DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
El CONVENIO DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL, fue Firmado en Chicago, el 7 de diciembre de 1944, esta formado por 96 artículos, la Comisión Técnica formada por especialistas de navegación aérea, durante su formación, que llevaba el nombre de O.P.A.C.I. el grupo de expertos crea los ANEXOS, que actualmente son diecinueve (19).
Los ANEXOS, se forman directamente sobre el CONVENIO, pero los delegados ingleses y los delegados de 54 países son los que en definitiva van a hacer imponer ciertas condiciones sobre las libertades del aire, y el invalorable aporte que hacen los delegados ingleses y soviéticos sobre los sistemas electrónicos de radioayudas.
EL RADAR EN EL CONTROL DE LA NAVEGACIÓN AÉREA Y CONTROL DEL TRÁNSITO AÉREO
Posteriormente, las comisiones técnicas perfilan el futuro uso para la aeronavegación de los RADARES, un dato interesante es que los actuales Radares civiles son equipos adecuados para que funcionen con los TRASPONDER (RADAR CLASE C). “La sincronización de la rotación de la antena, para sincronizar el pulso de radio, con la inercia y el vector de rotación es la parte más complicada y compleja del equipo, el movimiento del azimut de la antena debe estar asociada a un sistema eléctrico y electrónico, pero es la coordinación mecánica-electrónica lo más complejo”.-
El RADAR RAdio Detection And Ranking, fue desarrollado por los ingleses y alemanes durante la II Guerra Mundial, un radar 2D o radar secundario funciona como los primitivos radares ingleses, con un equipo similar al trasponder que se identificaba con las siglas IFF (Friend Or Foe), el interrogador enviaba una señal que era respondida con zumbidos y ruidos, que le señalaban al operador que el avión era Friend.
Los actuales Radares secundarios o radares 2D (2 dimensiones), O.A.C.I. están descriptos en el ANEXO 10 TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS VOLUMEN IV (SISTEMA DE RADAR DE VIGILANCIA Y SISTEMA ANTICOLISIÓN), se encuentran en servicio en la mayoría de los aeropuerto mundiales; se han desarrollado para uso del control del tránsito Aéreo civil, a diferencia de los radares 3D o militares.
Los radares 2D (dos dimensiones: señalan la distancia entre la aeronave al emisor y ubicación sobre el norte magnético), tienen un alcance superior a los 400 kilómetros en línea recta. Es sabido que este radar depende de la cooperación de la tripulación del avión, ya que el equipo respondedor le envía un código binario codificado (clave asignada por el CONTROL RADAR) para que el controlador conozca la altura o altitud de la aeronave, además de las letras de la empresa y número de vuelo, la altitud, velocidad, rumbo magnético y posición del azimut de la pantalla RADAR.-
PLAN DE NAVEGACIÓN AÉREA-
Doc: 8733/14 REGIONES DEL CARIBE Y DE SUDAMÉRICA PARTE- COM.- Regiones Panamá y Región SAM (Sudamericana)-, el Plan de Navegación Aérea es la división por regiones de centros de Control de Vuelo internacionales, en este Plan se asignan las frecuencias de radiocomunicaciones Internacionales y Nacionales, para el FIR y el UIR (región Superior de Información de Vuelo y Región Inferior de Información de Vuelo) Las Bandas de Frecuencia para los servicios de comunicaciones aeronáuticos civiles fueron previamente asignados por la U.I.T. (Unión Internacional de telecomunicaciones-Ginebra)coordinando con la C.I.N.A., luego reemplazada por la O.A.C.I. En virtud de la enmienda 70, el Volumen III y el Volumen IV se publicaron en el año 1995y se previó publicar el Volumen V – Utilización de radiofrecuencias aeronáuticas con la enmienda 71.-
Los 19 Anexos de la O.A.C.I contienen una completa y suficiente información para la aeronavegación: sobre reglamentos de vuelo, Radioayudas (I.L.S. – VOR – N.D.B – BANDAS DE FRECUENCIAS – Pistas–etc.)
En cada ANEXO se aclara cuales son NORMAS y cuales son los Métodos Recomendados, las NORMAS son de aplicación obligatoria para los estados signatarios, los Métodos recomendados son obligatorios, aunque si un Estado no los puede cumplir o debe adecuar su aplicación a sus particularidades de su sistema aeroportuario, debe comunicarlo a la Comisión de Aeronavegación.-
LOS INDICATIVOS DE NACIONALIDAD Y DE LLAMADA, C.I.N.A.1935
NUEVAS MARCAS DE MATRICULACIÓN PARA AERONAVES CIVILES Y ESTACIONES DE RADIOCOMUNICACIONES AEROPORTUARIAS; ESTAS REGULACIONES FUERON ADOPTADAS POR LA O.A.C.I. EN EL A N E X O Nº 7 MARCAS DE NACIONALIDAD Y DE MATRÍCULA DE LAS AERONAVESAL CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
MATRICULACIÓN DE AERONAVES-MINISTERIO DEL INTERIOR-
Dirección General de Aeronáutica Civil, 10 de noviembre de 1937
“Visto el Expediente nº 8204, D, por el cual a fs. 1 el departamento de Tráfico Aéreo sugiere la conveniencia de adoptar, en la matriculación de las aeronaves civiles el sistema aprobado por la Comisión Internacional de Navegación Aérea (C.I.N.A.) y atento al informe producido por la Asesoría Letrada a fs. 2: y
Considerando:
Que por Ley Nº 12.152 de 9 de enero de 1935 dictada por el Hon. Congreso, la república Argentina se ha adherido a la Convención Internacional de Navegación Aérea, y corresponde adoptar por lo tanto los reglamentos que ésta establece,”
SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO Y EL SERVICIO FIJO AERONÁUTICO
LAS ESTACIONES DE RADIO DE LOS AEROPUERTOS ARGENTINOS LOS SERVICIIOS DE RADIOCOMUNICACIONES PARA LA AERONAVEGACIÓN.
DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL-MINISTERIO DEL INTERIOR
BOLETÍNES DE AERONÁUTICA CIVIL
El 9 de enero de 1935 la C.I.N.A. adoptó que las marcas de nacionalidad y matriculación de las aeronaves y el indicativo de llamada de sus estaciones de radiocomunicaciones deben ser los mismos. Luego se lee: Que en la distribución hecha por el Art. 14 del Reglamento general Anexo a la Convención internacional de telecomunicaciones, se ha reservado para Indicativo de llamada de las estaciones de radiocomunicaciones fijas terrestres y móviles de nuestro país (República Argentina) las letras LOA -LWZ.-
Para matricular a las Aeronaves: Que dentro de esos límites, se ha elegido, de acuerdo con la Dirección General de Correos y Telégrafos, las letras LV para indicar la nacionalidad, efectuándose la marca de matrícula por la combinación de tres letras, separadas de la de la nacionalidad (LV) por un guión....." “adoptar un sistema racional de marcas de matriculación y uniformar los indicativos de llamada de las estaciones de radio de a bordo con las identificaciones de la aeronave correspondiente".
La Argentina dispuso que desde el 10 de noviembre de 1937, "se matricule a las aeronaves de la siguiente forma: Se asignará como marca de matrícula cinco letras dentro de la serie LV-AAA a LV-ZZZ. Esta serie se Subdivide en la siguiente forma:
Aeronaves de turismo: LV-AAA a LV-ZZA
Aeronaves comerciales: LV-AAB a LV-ZZB
Aeronaves del estado y de ensayo: LV-AAC a LV-ZZC".
La Dirección general de Aeronáutica Civil-Ministerio del Interior-Dispuso que desde el 10 de noviembre del año 1937, las estaciones de radiocomunicaciones de los aeropuertos y las aeronaves civiles adoptaran los nuevos indicativos de nacionalidad y matrícula para las aeronaves y estaciones de radiocomunicaciones de los aeropuertos: al aeropuerto Córdoba se le designa el distintivo de llamada LVE, al aeropuerto de Morón LWB, cuando se inauguro el aeropuerto de Ezeiza, se trasladan las instalaciones de radiocomunicaciones del Aeropuerto de Morón al Aeropuerto de Ezeiza, continuando la Estación de Radio de Ezeiza utilizando la misma señal distintiva de llamada LWB, cuando se inaugura el nuevo aeropuerto Córdoba, sobre las antiguas instalaciones de la D.G.A.C. y de las instalaciones de la PANAGRA, la estación de radiocomunicaciones del aeropuerto utilizaba el distintivo LVE para comunicarse con las aeronaves en vuelo y con los aeropuertos de la región.
De la misma forma se designan indicativos al resto de los aeropuertos: Catamarca LVK, Mendoza LVH, Salta LVT, Resistencia LVR, Jujuy LVV, San Luis LVG, toda las regiones geográficas desde Córdoba, oeste, noroeste y noreste las estaciones utilizan las dos Primeras letras
LV, a diferencia de la provincia de Buenos Aires y toda la región geográfica sur hasta Tierra del fuego utilizan las dos primeras letras en sus estaciones de radiocomunicaciones de los aeropuertos las letras LW, ejemplo: Morón LWB, Mar del Plata LWA2, Santa Cruz LWN etc.- etc.
Algo vinculado a la asignación de las marcas de nacionalidad y matrícula, es que las aeronaves oficiales: de la Dirección general de Aeronáutica Civil del Gobierno de Córdoba, y de otras reparticiones provinciales y nacionales, utilizaban y utilizan la matrícula LQ-XXX También las aeronaves del gobierno nacional, Ministerios, u organismos oficiales usaban la matrícula LQ-XXX. En algunos aviones de la policía Federal se pueden ver matrículas con las dos letras LQ-XXX. Fuente: Colección TELECOMUNICACIONES-Segunda Parte tercer año del curso de Radiooperadores-Profesor Ovidio N. Carli ARBÓ Editores S.R.L. año 1957 y Boletines de Aeronáutica Civil-Ministerio del Interior-Dirección General de Aeronáutica Civil.-
Los indicativos de llamada de los aeropuertos argentinos siguen vigentes, aunque se han dejado de usar en muchos aeropuertos, debido a los cambios en los sistemas de radiotelegrafía. No obstante no existe ningún documento que se haya ordenado que se hayan derogados o anulados los distintivos que identifican a los aeropuertos argentinos.-
Hasta el año 1947 la Red Radioeléctrica Argentina estaba compuesta por:
a) Dirección General de Aeronáutica Civil: tiene radioestaciones en todos los aeropuertos argentinos.-
b) Aeroposta Argentina S.A.
c) Pan American Grace Airways
d) Servicios Aéreos Cruzeiro do Sul.
e) Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos.
RADIOCOMUNICACIONES AERONÁUTICAS (U.I.T.) Y EL CONCEPTO DE RED DE COMUNICACIONES Y LAS REDES DE RADIOCOMUNICACIONES METEOROLÓGICAS
CONFERENCIA INTERNACIONAL DE RADIOCOMUNICACIONES DE EL CAIRO
El 1º de febrero del año 1938 se realizó La Conferencia Internacional de Radiocomunicaciones de El Cairo; ya para esa época se usaba la frecuencia Radioeléctrica en las comunicaciones, me refiero a las usadas en la aviación.-
La radiotelegrafía era el sistema más usado en aquellos años, entre un aeropuerto y una aeronave, utilizando la radiotelegrafía.-.-
La C.I.N.A. (Conferencia o Convención Internacional de Navegación Aérea-fundada en París el 13 de octubre de 1919) y que posteriormente en el año 1922 la C.I.N.A. se formalizó definitivamente con 39 miembros fundadores, adoptando conjuntamente los fundamentos técnicos de la U.I.T., los fundamentos técnicos de la Organización Mundial meteorológica- los países que se ajustaban a las disposiciones de la C.I.N.A. en aeronavegación y meteorología aeronáutica, dispuso que los aeródromos emitirían informes meteorológicos y boletines aéreos, lo que incentiva al Servicio de Meteorología, Geofísica e Hidrología, a iniciar las investigaciones de la meteorología aeronáutica.
Un dato curioso es que en el año 1922 el organismo responsable de la información meteorológica, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE AGRICULTURA DE LA NACIÓN, era la DIRECCIÓN DE METEOROLOGÍA, GEOFÍSICA E HIDROLOGÍA- CUYA “DIRECCIÓN DE METEOROLOGÍA AERONÁUTICA” , QUE TIEMPO DESPUES IBA A SER AGREGADA A ESTA DIRECCIÓN DE METEOROLOGÍA, INICIA LAS INVESTIGACIONES DE LA METEOROLOGÍA AERONÁUTICA POR RECOMENDACIONES DE LAS CONFERENCIAS INTERNACIONALES DE METEOROLOGÍA y de la C.I.N.A., como está señalado.
El Servicio de Meteorología Desarrolla investigaciones en el área de AEROLOGIA AERONÁUTICA de su DIVISIÓN “METEOROLOGÍA AERONÁUTICA”, ajustándose a las recomendaciones de la Organización Mundial Meteorológica (en su fundación O.M.I. posteriormente O.M.M.)
A principios del año 1931, la DIRECCIÓN DE METEOROLOGÍA AERONÁUTICA emitía los boletines aéreos que recibían las empresas de aeronavegación, no era esa sola la función de la DIRECCIÓN GENERAL DEL SERVICIO METEOROLÓGICO NACIONAL, una importante RED DE ESTACIONES PLUVIOMÉTRICAS que cubrían a todo el territorio nacional, emitían información de datos pluviométricos, agrológicos, velocidad y dirección del viento, y otros datos para uso aeronáutico y agropecuario.
En el año 1945 se crea una Secretaría de Aeronáutica, dependiente del Poder Ejecutivo Nacional, el gobierno militar cambia la denominación de Dirección de Meteorología, Geofísica e Hidrología, División Meteorología Aeronáutica por Dirección de Meteorología Nacional, meses después, en la primera presidencia de Perón, año 1946, la EX DIRECCIÓN DE METEOROLOGÍA, GEOFÍSICA E HIDROLOGÍA, cambia su denominación por la de DIRECCIÓN GENERAL DEL SERVICIO METEOROLÓGICO NACIONAL, pasando a la órbita del MINISTERIO DE ASUNTOS TÉCNICOS.-
ANTECEDENTES DE LA DIRECCIÓN GENERAL DEL SERVICIO METEOROLÓGICO NACIONAL Y LA RED DE COMUNICACIONES RADIOTELEGRÁFICAS.-
El 4 de octubre de 1872 el Parlamento sanciona la Ley Nº 559 de creación de la Oficina meteorológica Nacional, dependiendo de la Universidad Nacional de Córdoba-observatorio de Astronomía y Física de la U.N.C. para fines astronómicos
La estación meteorológica, durante su organización, año 1885, inicia una basta y extraordinaria planificación, comprendiendo que dicha oficina meteorológica debía adquirir equipamiento meteorológica que recomendaba la Organización Internacional de meteorología, luego Organización Mundial Meteorológica, adquiriendo instrumentos de alta complejidad, especialmente traídos de Alemania.-
A fines del siglo pasado, año 1900/1902 la Oficina Meteorológica ya estaba elaborando datos de la velocidad del aire, agua caída, con el auxilio de las estaciones pluviométrica que se encontraban en la basta red ferroviaria, la información se comunicaba a la sede que se encontraba desde el año 1902 bajo la órbita del Ministerio de Agricultura, se usaba la telegrafía de la red ferroviaria.
Entre los años 1931/33 se inicia la meteorología aeronáutica; junto con el servicio de hidrografía naval, se realizan sondeos de altura y vientos en superficie, ya en n el año 1924, el organismo se denominaba DIRECCIÓN DE METEOROLOGÍA, GESOFÍSICA E HIDROLOGÍA, LA DIVISIÓN DE METEOROLOGÍA AERONÁUTICA Y AEROLOGÍA (MINISTERIO DE AGRICULTURA DE LA NACIÓN) En el año 1931, en el Observatorio Central de Buenos Aires, Villa Ortúzar, Ministerio de agricultura, la División de Meteorología
Aeronáutica realiza estudios del viento, la velocidad y dirección, se utilizan modernos instrumentos para mediciones adquiridos en Europa. Durante el año 1941, en base a las Conferencias Internacionales de Meteorología, se utilizan métodos y procedimientos para la observación Aerológica, de la organización de Meteorología Internacional (O.M.I.).
En el año 1944 el Observatorio Central de Buenos Aires-Villa Ortúzar- por su importancia, ocupaba el 3º lugar en importancia en el mundo, sus instalaciones para el estudio del clima, de la hidrografía y estudios avanzados en la meteorología aeronáutica, los informes PILOT, la recepción de colecciones de información meteorológica nacional e internacional, utilizando una red de comunicaciones nacionales e internacionales, hacían de este servicio el pionero en las radiocomunicaciones radiotelegráficas de la argentina, mérito que compartía con estaciones como Pacheco Radio LPD, con la Marina mercante y la red de radiocomunicaciones que poseía la Armada argentina.-
Los problemas no previstos para transferir a la Dirección General del S.M.N. al Comando de regiones Aéreas fueron : la falta de personal militar profesional, la numerosa y evidente presencia de científicos meteorólogos del CONICET, del Departamento de la U.B.A. y especialistas meteorólogos, que ejercían sus funciones en la EX Dirección General del Servicio Meteorológico Nacional, no les permitía transferir a este organismo como inicialmente se había previsto.-
La Dirección general del S.M.N. fue pasado, 1º) al Comando en jefe de la Fuerza Aérea, manteniendo la antigua estructura civil, 2º) al transferirse la Dirección general del S.M.N. al creado C.R.A., paso que se efectiviza en el año 1976/77, durante otro gobierno de facto; con la nueva denominación de “Servicio Meteorológico Nacional”.
El personal de la EX Dirección general del S.M.N. se le ofrecían: un nuevo estatuto, (se trataba del Estatuto del personal Civil de las Fuerzas Armadas) mejores sueldos, y todo tipo de mejoras en su carrera profesional. En el año 1977 llegaron los primeros uniformados a las oficinas meteorológicas de los aeropuertos (léase aeropuertos)
Simultáneamente se inicia la fuga de profesionales, investigadores, técnicos de formación profesional, y comienza la decadencia del servicio meteorológico.-Argentina pierde durante el año 1977/78 el Centro regional meteorológico, que la O.M.M. decide trasladarlo al Brasil. Argentina pierde el manejo de un organismo internacional. El origen de la medida fue que Brasil ya poseía una red de radares meteorológicos que cubría su basto territorio, situación que no cumplía nuestro país. Su actual conformación conformación le impide severos huracanes y tornados como los ocurridos en Córdoba en el año 2003
ANEXO IV
Diario El Clarín del 16 de noviembre de 2005
“Entre los años 1922/44 La Dirección de Meteorología, Geofísica e hidrológica, logró instalar tres mil estaciones pluviométricas funcionando, hoy quedan 300”
El pasado 16 de noviembre del año 2005 , el presidente del Centro Argentino de Meteorólogos-C.A.M.- compuesta por investigadores del CONICET, profesores del Departamento de Meteorológico de la U.B.A., investigadores argentinos y extranjeros, y profesionales civiles del actual S.M.N. publicaron una solicitada en el diario El Clarín del 16 de noviembre del año 2005 El motivo: quieren que el único organismo oficial encargado de realizar el análisis de las condiciones climáticas, hidrometerológicas y geofísicas del país vuelva a ser un organismo civil como fue hasta el año 1968
”Consideran que la Fuerza Aérea -actualmente a cargo del organismo- no está preparada para asumir su misión frente a las catástrofes, que son cada vez más frecuentes producto del cambio climático global al que asistimos en este siglo.”
“En decadencia”
”Durante la presidencia de Domingo Faustino Sarmiento, la Argentina decidió imitar a los países más avanzados que comenzaban a crear sus estaciones pluviométricas. En 1872, la Argentina se convirtió en el primer país de Sudamérica en poseer un servicio oficial de meteorología y en el tercero en el mundo después de Hungría (1870) y de Estados Unidos (1871).””A cuarenta años de la intervención militar de Onganía, el Servicio Meteorológico Nacional sigue en manos de las fuerzas castrenses, hecho que según el CAM ocasionó una degradación de la oficina encargada de elaborar los pronósticos y los informes sobre las distintas catástrofes climáticas. "De las 3.000 estaciones pluviométricas que había en la época de Onganía, hoy quedan 300 y sólo el 20 % de los establecimientos de observación que existían por entonces". De acuerdo al relato del presidente del CAM, todos los centros de medición que el Servicio Meteorológico Nacional poseía en la Alta Cordillera fueron arrasados porque no respondían a los intereses de quienes conducían el organismo. "El problema comienza cuando Onganía interviene todas las direcciones nacionales por 90 días y la Fuerza Aérea que debía crear su propio servicio meteorológico aprovecha la oportunidad y se apropia del Servicio Meteorológico Nacional con fines parciales: para orientarlo hacia lo que los aeropuertos necesitaban. Entonces se convierte un servicio nacional en un servicio particular de la Fuerza Aérea Argentina", sostuvo-Hörler. Al desinterés de entonces, se le sumó el del gobierno Menemista (del Dr. Menem). Las privatizaciones de los ferrocarriles durante los 90 arrasaron con muchos lugares de medición que se encontraban en las estaciones ferroviarias. El motivo: no se incluyó en los pliegos licitatorios la obligación de conservarlos. Lo más preocupante de esta situación es que "se interrumpieron los datos pluviométricos que tenían más de 100 años de antigüedad. La base de datos era la más antigua y extensa de-Sudamérica",-comentó-Hörler.Según el presidente del CAM, hoy "sólo quedaron protegidas las zonas que tienen aeropuertos y las localidades que no están próximas a estaciones aéreas no tienen datos".
La realidad
Los recursos humanos fueron el otro activo del Servicio Meteorológico Nacional que sufrió el embate. Hoy quedan menos de 20 científicos de los 100 que trabajaban en los años 70. "Todos los puestos fueron ocupados por militares y muchos de ellos ni siquiera son meteorólogos", adujo Hörler. De los 2.000 empleados civiles que por ese entonces se desempeñaban en la dependencia, hoy trabajan 240 CIVILES y 460 militares.A casi 40 años de la intervención, las entidades y profesionales que avalan el pasaje del Servicio Meteorológico Nacional a manos de la Secretaría de Ciencia y Tecnología aducen que "llegó el momento de que esto vuelva a la normalidad porque el país lo necesita", sentenció Hörler.
"El cambio climático -agregó- está generando la necesidad de políticas a largo plazo y éstas tienen que ser manejadas por científicos y por gente que se encuentre muy interiorizada en la problemática y no por los militares de turno que están a cargo de todos las departamentos de importancia del servicio meteorológico y de la mayoría de las estaciones de observación".Proyecto de ley
El Centro Argentino de Meteorología y el personal civil del Servicio Meteorológico Nacional fueron los encargados de redactar el texto del proyecto de ley que dispone la"desmilitarización" del organismo y el funcionamiento de un Consejo Técnico Asesor que defina las políticas y proponga un modelo de reestructuración del organismo. Además dispone que el Servicio Meteorológico dependa de la Secretaría de Ciencia y Tecnología de la Nación y que los cargos a cubrir se realicen mediante concurso. El proyecto hoy está en estudio en las Comisión de Educación, Ciencia y Tecnología, en la de Presupuesto y en la de Defensa del Senado de la Nación.25/11/05DER.COM.AR “
Proyecto de ley-Texto original Expediente número 2498/05Senado de la Nación-Secretaría parlamentaria-Dirección Publicaciones-(S-2498/05)-Texto etc.-
(buscar el texto original en www.senadores@gov.ar PROYECTO DE LEY.- Artículo 1º) Se solicita la derogación de los Decretos-Leyes 16.987/66 y Nº 2818/66. etc.
AÑO 1931 SERVICIO DE METEOROLOGÍA, GEOFÍSICA E HIDROLOGÍA
En el año 1931 el Servicio de meteorología, geofísica e Hidrología, e Hidrología, y sus servicios de meteorología aeronáutica y estudios agrológicos, una RED PROPIA DE RADIOCOMUNICACIONES, para el intercambio de informaciones meteorológicas.-.
Por aquella época, la información meteorológica de las 3.000 estaciones meteorológicas existentes en la república, se concentraban en las estaciones meteorológicas muy bien equipadas, la que se sumaban los datos provenientes de los pluviómetros señalados, estas estaciones se encontraban en ciudades y pueblos de la república, los aeropuertos y aeródromos del territorio nacional, recibían de esas estaciones, los datos que eran confeccionados para fines aeronáuticos de operaciones de los aeródromos y aeropuertos.
Durante los años 1932/36 por razones de un desarrollo significativo de la creación de la RED de COMUNICACIONES METEOROLÓGICAS, dejando de utilizar a la RED DE TELEGRAFIA FERROVIARIA.-
Se crearon Redes de comunicaciones meteorológicas. Por necesidades operativas, Algunas Estaciones meteorológicas fueron trasladadas a los aeropuertos, otras estaciones quedaron funcionando en lugares muy poco accesibles, pero la importancia de sus estudios eran de vital importancia para prevenir perturbaciones climáticas, hidrológicas y agrológicas.-
Como lo explica el centro Argentino de Meteorólogos, de 3.000 estaciones pluviométricas, solo quedan 300. De aquellas 3.000 estaciones, se han eliminado, después de la “intervención del año 1968” estaciones de vital importancia para el estudio del clima y el diagnóstico meteorológico.-
LA RED DE RADIOCOMUNICACIONES DEL SERVICIO METEOROLÓGICO
Las bandas de frecuencias asignadas a los servicios meteorológicos nacionales y mundiales continúan funcionando en las estaciones de comunicaciones de los aeropuertos, y en las antiguas estaciones meteorológicas.
Desde los centros de comunicaciones del servicio fijo aeronáutico , y de las redes de comunicaciones del Servicio meteorológico, se enviaban los datos meteorológicos al centro de comunicaciones del Servicio de meteorología, Física e hidrología del Ministerio de Agricultura, que poseía en Buenos Aires.- En el año 1946, con su nueva denominación de Dirección General del Servicio Meteorológico Nacional, pasó a la órbita del Ministerio de Ciencia y Técnica.
ANEXO IV
Diario El Clarín del 16 de noviembre de 2005
“Entre los años 1922/44 La Dirección de Meteorología, Geofísica e hidrológica, logró instalar tres mil estaciones pluviométricas funcionando, hoy quedan 300”
El pasado 16 de noviembre del año 2005 , el Centro Argentino de Meteorólogos-C.A.M.- compuesta por investigadores del CONICET, profesores del Departamento de Meteorológico de la U.B.A., investigadores argentinos y extranjeros, y profesionales civiles del actual S.M.N. publicaron una solicitada en el diario El Clarín del 16 de noviembre del año 2005 El motivo: quieren que el único organismo oficial encargado de realizar el análisis de las condiciones climáticas, hidrometerológicas y geofísicas del país vuelva a ser un organismo civil como fue hasta el año 1968
“Consideran que la Fuerza Aérea – actualmente a cargo del organismo – no esta preparada para asumir su misión frente a las catástrofes, que son cada vez más frecuentes producto del cambio climático global al que asistimos en este siglo”“
La excelente aseveración que afirma el Centro Argentino de Meteorólogos, publicado en el diario El Clarín. En la edición del 16 de noviembre de 2005, se complementa cronológicamente y con una exactitud que no se puede negar, de un fenómeno inusual que se produjo en la ciudad de Córdoba en el año 2003, que se describe a continuación; es de público conocimiento que en el planeta se está, produciendo en estos 60 años cambios climatológicos, que se van descubriendo a medida que los servicios de vigilancia meteorológicas mundiales van adquiriendo sistemas para pronosticar catástrofes, huracanes y los peligrosos tornados, muy frecuentes en la zona del caribe centro americano.
TORNADO EN CÓRDOBA- La Voz del Interior, edición del 26 y 27 de diciembre de 2003
“ El pasado sábado, 26 de diciembre del año 2003, hace exactamente escasos tres días, un piloto civil que venia en su avión y se dirigía al Aeropuerto Córdoba, observa un extraño fenómeno que lo observa en dirección a la localidad cordobesa de Villa del Rosario, al notar que el extraño fenómeno meteorológico se acercaba al lugar en donde se iba desplazando con su avión, alcanza a sacarle algunas fotos, muy extrañado de lo que veía y por que era la primera vez desde sus muchos vuelos y siendo un piloto con amplios conocimientos meteorológicos, no puede describir lo que estaba viendo, de que se trataba; el fenómeno estaba muy cerca de su avión e informa inmediatamente a la torre de control del aeropuerto córdoba, cuando solicita autorización para aterrizar, le informan que no le pueden autorizar el aterrizaje por que hacía unos minutos que en el aeropuerto comenzaron a correr ráfagas de viento huracanado de más de 150 kilómetros por horas; el piloto y los operadores ignoraban cual era el origen de la inusual ráfagas del viento que estaban superando, a los pocos minutos del aviso del piloto civil, los 180 kilómetros por hora, a medida que la intensidad del viento huracanado se intensificaba, comienzan a producirse destrozos en la torre de control del aeropuerto, que sufre roturas considerables (La Voz del Interior, edición del 26 y 27 de diciembre de 2003)
El fenómeno es inmediatamente individualizado por el personal de la oficina meteorológica perteneciente al aeropuerto de Córdoba, que posteriormente al poco tiempo de conocerse los daños causados en varios centros poblados de la ciudad, aparte de los destrozos ocurridos en el aeropuerto de Córdoba, aquel personal y profesionales del Observatorio Astronómico de Córdoba, informan a la prensa de que se trataba de de un tornado grado 3. Al saberse que realmente se trataba de un tornado y no de un huracán, como se había afirmado cuando se inició el fenómeno, se conoció la trayectoria y los daños materiales, y de una probable desaparición de personas en el barrio san Roque. La descripción del mismo, publicado en la edición del diario aludido, cuya información le había sido proporcionada por expertos meteorólogos, fue el siguiente: en los momentos previos al avistaje del piloto, y luego de un análisis del mismo, el tornado se desplazaba hacia el noroeste, rodeando prácticamente la zona norte, cambia el desplazamiento y se dirige hacia la zona oeste, durante su desplazamiento se mantenía a una altura considerable, cuya presencia es percibida por varias poblaciones por las fuertes e intensas ráfagas de viento que producía daños considerables en viviendas y caída de árboles en su trayectoria. El Tornado, en su continuo desplazamiento cambia el rumbo y se dirige hacia el oeste, en dirección a la ruta nº 20, en el tramo que se conoce con el nombre de avenida Fuerza Aérea, hasta la Escuela de suboficiales de la aeronáutica argentina. El huracán manteniendo una considerable altura, rodea a la escuela de Suboficiales de Aeronáutica, comienza a descender sobre la ruta Nº 20 ( al final de la Avenida Fuerza Aérea) se dirige al barrio San Roque que se encuentra en diagonal a la mencionada escuela, comienza a destrozar a todo lo que encuentra, el barrio San Roque queda destruido, levanta techos de hormigón, destroza varias fábricas de carpintería metálica, se sospecha que ha succionado a personas, pero no existen datos precisos, una camioneta 4 X 4 y un camión Scania cargado con material para la construcción son succionados, levantados a más de 100 metros y lanzados con una enorme fuerza, se dirige a una villa de emergencia que se encuentra en las cercanías de la ruta N 20 hacia el oeste y destroza viviendas precarias de una villa de emergencia, los comentarios de desaparición de personas se hacen más creíbles, por la precariedad de las viviendas, súbitamente gira y se eleva, dirigiéndose en dirección a la ciudad de Rió Cuarto. A los pocos segundos una torrencial lluvia se abate sobre la parte norte y oeste de la ciudad, con fuertísimos vientos, que sumados a los daños del huracán producido por el tornado, se producen inundaciones en varios sectores de la ciudad, los vientos que acompañan a la lluvia superaban los 150 kilómetros por hora.
La alarma meteorológica emitida por el S.M.N. minutos antes de la aparición del tornado fue que habría vientos huracanados por un frente de tormenta con probables lluvias, no solamente no pronosticaron al peligroso tornado, si no que dicen de “que habría probables vientos huracanados por un frente de tormenta con probables lluvias” Pero un huracán, producido por el tornado, con vientos y lluvias de 150 a 170 kilómetros por hora, asola con una peligrosa fuerza destructiva, al sector noroeste y especialmente al sector oeste de la ciudad de córdoba.-
Es fácil suponer que el S.M.N. no pronóstico el huracán y podría haber emitido una alarma equivocada.
La descripción técnica que realizan profesionales meteorológicos y la información del piloto civil es la siguiente: el Tornado era del grado 3, son fenómenos no comunes en argentina y países lindantes, el primer aviso de alarma la proporciona un piloto civil que se dirigía en su avión al aeropuerto córdoba para aterrizar; el desplazamiento del tornado era por la región este-noroeste y oeste de los límites de la ciudad de Córdoba, el tornado tendría una altura de mil metros (1000 metros) entre el vórtice y el techo. El vórtice tiene la forma de una caverna, los tornados tienen un eje imaginario en el centro longitudinal, en el centro lineal del mismo se producen dos fuerzas, una es de un torbellino que se desplaza desde arriba (techo) hacia el vórtice, desde el eje se desarrollan infinitas fuerzas centrífugas debido a que el tornado tiene forma cónica, la expansión de estas fuerzas se producen por diferencia de presión y temperatura, las poderosas fuerzas centrífugas se producen en el vórtice, en donde se concentran fuerzas de succión de millones de bares.
Redactor: Eduardo Luis Aprea
Radiocomunicaciones Aeronáuticas
Legislación AeronáuticaBuenos Aires, 18 de diciembre de 2006-12-17 Seminario Nacional de Aviación Civi
Buenos Aires
Legislación Aeronáutica
Radio-comunicaciones Aeronáuticas
En los presentes ANEXOS se describen los orígenes y algunos análisis complejos sobre el tratamiento del gerenciamiento de la aviación Civil, la necesidad de la creación de una LEY DE AVIACIÓN CIVIL, que concentre a todos los organismos relacionados a la aviación civil, la legislación aeronáutica, dispersa en múltiples Decretos-Leyes-leyes, Resoluciones-Disposiciones-etc. y una propuesta sobre un método viable para transferir las funciones del Comando de regiones Aéreas a la Secretaría de Transportes-Ministerio de planificación e infraestructura federal. Se toma como referencia el Decreto 770/94 del 13 mayo de 1994-B.O. del 19 de mayo de 1994. En el mismo se señala lo siguiente:
”Que, por otra parte, atento a la dispersión legislativa existente en materia de Estándar de seguridad y técnicos de la aviación, control del tránsito aéreo, protección del medio ambiente y otras materias conexas con las operaciones de aeródromos y aeropuertos, debe procederse al establecimiento de un marco regulatorio comprensivo que organice metodológicamente y actualice las regulaciones aplicables a cada una de dichas actividades” Existen abundantes pruebas que el actual Código Aeronáutico, Ley Nº 17.285/67 y sus modificatorias Leyes 19.620; 20y 22.390 no guarda ninguna relación con un marco regulatorio de una política integradora y fiscalizadora de toda la actividad aérea civil, y además es conocido que dicho documento fue originalmente un proyecto para crear una LEY DE AERONÁUTICA CIVIL, que sucesivos gobiernos de facto impidieron su publicación con argumentos tales como que la palabra código abarca es mas adecuada que una ley, una explicación que no es adoptada por ningún país del planeta, ya que como México, Venezuela, poseen una LEY DE AVIACÓN CIVIL por razones señaladas al principio de la presente nota.
LA AVIACIÓN CIVIL Y LAS FUNCIONES DE LA EX D.N.A.C. ABSORVIDAS POR EL C.R.A.
La situación imperante hasta el año 1968 se modifico por una Resolución
Interna de la Fuerza Aérea, durante el Gobierno de la Revolución Argentina, que sin participación del parlamento, la Dirección General de Aviación Civil, creada por Decreto Nº 20.727/54 B.O. del 29 de diciembre de 1954, fue derogada “tácitamente” en el año 1966/68 por una Resolución interna de la Fuerza Aérea, creándose en su lugar el Comando de Regiones Aéreas.
Es importante recordar que la Dirección nacional de Aviación Civil fue reglamentada por un Decreto Nº 1065 del 28 de enero de 1960 durante un gobierno Constitucional; el Dr. Frondizi fija la misión correspondiente a la Dirección Nacional de Aviación civil, Decreto Nº 1065, del 28 de enero de 1960. Esta Autoridad de Administración de la Aviación Civil, fue reemplazada posteriormente por la EX DIRECCIÓN GENERAL DE CIRCULACIÓN AÉREA Y AERÓDROMOS, que junto con la DIRECCIÓN GENERAL DEL SERVICIO METEOROLÓGICO NACIONAL, FUERON INTERVENIDAS POR LA AERONÁUTICA MILITAR POR NOVENTA DÍAS, SEGÚN DICE LA SEÑALADA RESOLUCIÓN
Esta Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos, había sido creada para reemplazar a la Subsecretaría de Aviación Civil, creada durante la primera presidencia de Perón, en el año 1948/49; y fue reemplaza por la D.N.A.C. con el señalado Decreto Nº 1065/60; la de Dirección Nacional de Aviación Civil, que durante unos pocos años, 1960/1964 fue autoridad de aviación civil reconocida por el estado, de la misma forma que existió la Dirección general de Circulación Aérea y Aeródromos , creada por Decreto Nº 19.679/50 B.O. 7 de agosto de 1950. Tanto la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos y la Dirección Nacional de Aviación Civil, dependían de la AERONÁUTICA ARGENTINA.
En el año 1954, a pesar de que coincide el cese de funciones de la Subsecretaría de Aviación Civil en el año 1954, el manejo de la aviación civil lo asume la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos y no la reciente creada Dirección nacional de Aviación Civil, en el año 1950 organismo que actuó específicamente en el tratamiento de la legislación aeronáutica (proyecto de creación de la LEY DE AERONÁUTICA CIVIL-que terminó en el actual CÓDIGO AERONÁUTICO-1954, en reemplazo de la LEY DE AERONÁUTICA CIVIL).-
Sin contrariar con lo afirmado, si bien al dejar de funcionar la Subse-
cretaría de Aviación Civil en el año 1954 y transferirse la Administra-
ción de aviación civil a la Dirección General de Circulación aérea y
Aeródromos, ésta Dirección había estado funcionando orgánicamente por
Debajo de la nombrada Subsecretaría, cuando aquella fue creada en el año 1949.-
Entonces nos queda saber que la Dirección general de Aeronáutica Civil fue creada por Decreto del Poder Ejecutivo, el 28 de julio de 1931, bajo la dependencia del Ministerio del Interior. Las razones de crear la D.G.A.C. fue el impulso que la aviación civil y el significativo surgimiento del transporte aerocomercial “había adquirido un grado de adelanto y perfeccionamiento que la aviación argentina no ha alcanzado aún” y “la existencia y sostenimiento de importantes líneas aéreas”; diario La Nación, miércoles 29 de julio de 1931 UNA DEPENDENCIA DEL MINISTERIO SERÁ LA AVIACIÓN CIVIL-EL GOBIERNO DISPUSO EL CAMBIO DE JURISDICCIÓN PARA LA DIRECCIÓN DE AERONÁUTICA (fue publicado en el BOLETÍN MILITAR Nº 8841 – 1º PARTE EL 28 DE JULIO DE 1931)
RAZONES DEL DECRETO, del 28 de julio de 1931
El traspaso dado a conocer el día 28 de julio, daba a conocer que el DECRETO, suscripto en acuerdo de ministros, por el cual la Dirección de Aeronáutica Civil, actual dependencia de la Dirección General de Aeronáutica, pasará del Departamento de Guerra al Ministerio del Interior.
En la parte resolutiva del decreto, asesorará al gobierno sobre los proyectos de Reglamentación y legislación, propondrá rutas aéreas y en todo asunto relacionado con el desarrollo y fomento de la aviación civil
Agrega también que la nueva repartición para el mejor desempeño de sus funciones podrá solicitar el concurso de las autoridades nacionales, por medio del ministerio del interior. Los recursos que son transferidos al Departamento de guerra serán incluidos en el presupuesto del Ministerio del Interior, también serán trasferidos al nuevo organismo, las propiedades y materiales que habían pertenecido al Departamento de Guerra. En el decreto, se establece que la aviación civil, en su finalidad primordial de transporte público y medio de comunicación, adquirió en los últimos años un grado de adelanto y perfeccionamiento que la aviación argentina no ha alcanzado aún, por lo que se hace necesario operar una modificación substancial en el sistema de fomentar la aeronavegación de nuestro país. Finalmente, el Decreto señala que la implementación y desarrollo de líneas aerocomerciales argentinas es conveniente que dependan de un mismo departamento de estado, a fin de poder dar a la orientación gubernativa la unidad de acción indispensable para obtener el éxito buscado.
Esta interpretación que da el gobierno, no es más que los intentos de crear en el año 1935, el 26 de junio de 1935, que finalmente se convierte en DECRETO Creando Comisión para proyectar la LEY DE AERONÁUTICA CIVIL, del que tendría tratamiento parlamentario en el año 1938. con el título de LEY DE AERONÁUTICA CIVIL DE LA REPÚBLICA ARGENTINA-MINISTERIO DEL INTERIOR DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL.
LA DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL Y LA INFRAESTRUCTURA
AERONÁUTICA
Como se desprende de esta sintético recorrido histórico, la D.G.A.C. impulsó grandes obras de infraestructura aeroportuaria, que se pueden verificar en los catorce(14) BOLETINES DE AERONÁUTICA CIVIL, en ellos se pueden comprobar la firma de convenios con empresas que sirvieron para el desarrollo de las comunicaciones aéreas, es el caso de la empresa AEROPOSTALE, luego AEROPOSTA ARGENTINA S.A., PAN AMERICAN World AIRWAYS, que asociada con la empresa naviera GRACE nace la PAN AMERICAN GRACE AIRWAYS, conocida con el nombre de PANAGRA.
La D.G.A.C. durante su existencia también realiza convenios con la empresa “SINDICATO CONDOR S.A. subsidiaria de LUFTHANSA, AERITALIA, AIR FRANCE y CRUCEIRO DO SUL LIMITADA.-
VER ANEXO I
La Ley 13.007/47
LOS COSTOS MILLONARIOS EN LA COMPRA DE LOS EQUIPOS DE COMUNICACIONES E INSTALACIONES.
Sobre esto si sumamos las cifras millonarias que el estado gasto de las reservas del banco central para adquirir infraestructuras aeroportuarias,
Equipos de radiocomunicaciones (Transmisores, Receptores) Radioayudas: N.D.B. “Radio Faro No Direccional” fue comparable en cifras millonarias a lo que se pagó para adquirir la Red ferroviaria a los ingleses y franceses, Ley 13.007/48.
En el Art.1 de la Ley Nº 13.007 (que se transcribe) se habla de las estaciones radioeléctricas, luego en el Art.2 la puesta en funcionamiento, y los programas de mejoras, lo que significa que los equipos fueron removidos de su lugar de emplazamiento para ser instaladas en los nuevos aeropuertos que se construyeron entre los años 1946/1948 (Plan Aeroportuario-Aeronáutica Argentina-Poder Ejecutivo Nacional)
La suma de estas derogación suman pesos 20.137.238,88 m/n y si aceptamos que la moneda argentina entre el año 1937 al año 1947 no sufrió devaluaciones; para darnos una idea de la fortuna millonaria de esta cifra, la construcción de la E.N.A. Escuela Nacional de Aeronáutica, fue de pesos 400.000 m/n
–Decreto Nº 122.370
23 299-D-1935
D-1 780-1937
VER ANEXO II
Otros Decretos
Decreto Nº 29.967/49 Crease la Dirección del Tránsito Aéreo. B.O. del 7 de diciembre de 1949.-
Decreto Nº 299 del 12 de enero de 1954-Accidentes de Aviación-Subsecretaría de Aviación Civil- B.O. 27 de enero de 1954.-
En el mismo Decreto, se crea en el ámbito de la Subsecretaría de aviación Civil (Art. Nº 14) La Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil.-
LA O.A.C.I. Y LOS 19 ANEXOS TÉCNICOS OPERATIVOS
La standardización de las NORMAS y Métodos recomendados, son de aplicación obligatorio para los 201 países signatarios del Convenio.
VER ANEXO III
LEYES-DECRETOS-RESOLUCIONES Y UNA MULTIPLICIDAD DE LEGISLACIÓN QUE HAN CREADO UN CAOS LEGISLATIVO POR LA EXISTENTE DISPERSION LEGISLATIVA.
El Digesto Jurídico Argentino finalizó una obra titánica, cuyos resultados fueron tratados en el Parlamento. Pero este problema había sido señalado en el Decreto Nº 770/94 en donde dice “Que, por otra parte, atento a la dispersión Legislativa debe procederse al establecimiento de un marco regulatorio...”
Sobre el particular, el PROYECTO DE LEY Nº del Expediente 5481-D-2006 Trámite Parlamentario 135 se refiere a la Ley 22.520 y sus modificatorias-Modificación del Art. 21 sobre facultades del Ministerio de Planificación federal en lo relacionado a la Aeronáutica Civil.
Aunque la Ley de competencias de Ministerios, faculta al gabinete de Ministros a modificar la modificación de la Ley de Ministerios; la propuesta sería primero crear, luego de la transferencia de la aviación civil a un organismo específico, el MANUAL-GUÍA DE AVIACIÓN CIVIL PROYECTO PNUD/OACI se consideran la Organización y las orgánicas recomendadas por la OACI, el objetivo es crear una LEY DE AVIACIÓN CIVIL, que concentre a toda la dispersa legislación aeronáutica, y que un Gobierno Colegiado que esté compuesto de expertos en legislación, navegación Aérea, sistemas, Ingenieros especialistas en diseño y construcción de pistas para la operación de aeronaves de gran porte, y todo lo relacionado a la aviación civil y su Transporte aero-comercial, funcione según la propuesta que se transcribe :
PROPUESTAS PARA EL TRASPASO DEL COMANDO DE REGIONES AÉREAS AL MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL (SECRETARÍA DE TRANSPORTES)
1. Retrotraer la Denominación de Dirección Nacional de Aviación Civil o de Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos, o la designación que el ejecutivo crea la más adecuada, antes de crearse el Comando de Regiones Aéreas. Este Comando militar fue creado por una Disposición o Resolución del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea basándose en la estructura orgánica de la Dirección Nacional de Aviación Civil, esta Dirección preexistió al C.R.A.
2. Al crearse el nuevo organismo, que deberá ser por medio de un decreto;
3. Transferir las actuales competencias civiles del C.R.A. al Ministerio de Planificación federal (Secretaría de Transportes) Hoy se encuentran en la esfera de la Fuerza Aérea
4. Establecer un periodo no mayor de dieciocho meses para:
Consolidar a las futuras autoridades civiles (cuerpos y cuadros de liderazgo civil)
Capacitar nuevo personal técnico (controladores de Tránsito Aéreo, Técnicos en electrónica, técnicos en redes de comunicaciones digitales, etc.)
· Para el caso de Controladores bilingües, primero Seleccionar candidatos que hablen bien inglés y Después formarlos como controladores.
5. En el periodo de transición designar un Directorio civil. Puede constituirse de cinco (5) o de ocho (8) miembros (gobierno Colegiado)
6. Gobierno colegiado o administración interdisciplinaria
7. Las acciones inmediatas del nuevo organismo para la Administración de la Aviación Civil, deberá planificar 1) la transferencia a manos civiles de los cinco (5) Centros de Control de Área: FIR EZE, FIR CBA, FIR DOZ, FIR SIS Y FIR CRV. 2) transferir al nuevo organismo civil todas las redes de Comunicaciones fijas y móviles que fueron creadas para el servicio fijo aeronáutico y móvil aeronáutico civil. 3) designar interventores civiles de probada idoneidad a todos los aeropuertos del Sistema Nacional Aeroportuario. 4) ejecutar un plan de instrucción para formar profesionales en las distintas actividades de la aviación civil y aeroportuaria, para el sector operativo, con carreras de corta y mediana duración en las Universidades Nacionales de La Plata, Haédo y Córdoba, en sus Departamentos de Ingeniería aeronáutica . 5) intervenir el O.R.S.N.A.
8. Derogar el Actual Código Aeronáutico, ya que no es un instrumento que abarque la legislación aeronáutica argentina, su creación fue una distorsión de un proyecto del año 1935/38 y 1960, para crear una LEY DE AERONÁUTICA CIVIL.-
9. Crear una LEY DE AVIACIÓN CIVIL, con similares estructura de las existentes en países desarrollados, México, Venezuela, etc.
10. Se deben concentrar en un solo instrumento legal a toda la actividad aeronáutica civil, regulada dentro de un marco legislativo, esta ley debe abarcar a toda la legislación aeronáutica dispersa en distintos organismos, mucha han dejado de tener vigencia y otras como las dos leyes principales que aparentan regular a la aviación civil, que son los Decretos-leyes Nº 12507 del 12 de julio del año 1956 NORMAS SOBRE POLÍTICA AÉREA Y EL CÓDIGO AERONÁUTICO LEY Nº 17.285 que han sido confeccionadas por gobiernos inconstitucionales, las que deben ser abolidas y crear un verdadero marco regulatorio: LEY DE AVIACIÓN CIVIL
A N E X O S
ANEXO I
LOS SISTEMAS DE COMUNICACIONES Y DE RADIOAYUDAS INSTALADAS POR LAS
EMPRESAS DE AERONAVEGACIÓN
Estas empresas instalaron modernos sistemas de comunicaciones aeronáuti-
cas, crean la RED DE COMUNICACIONES FIJAS, para uso de sus líneas aéreas,
Instalan los primeros equipos de radioayuda, el N.D.B. y sistemas visuales para el aterrizaje y despegue, que son utilizados por aeronaves privadas y de la D.G.A.C. excepto las redes de comunicaciones, que son de uso exclusivo de sus empresas.-
EL ORIGEN DE LA RED DE COMUNICACIONES, CREADA POR LA DIRECCIÓN
GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL-MINISTERIO DEL INTERIOR.
Aquellas Redes de Comunicaciones de las señaladas empresas estaban mejor organizadas que la antigua RED DE TELECOMUNICACIONES, que esencialmente se trataba de la red de telégrafos de la Dirección General de Correos y telégrafos, de la que la D.G.A.C. utilizaba para las comunicaciones entre los aeródromos del Estado. Por otra parte, las normas para el tránsito aéreo se ajustaban a las recomendaciones de la C.I.N.A. y las sucesivas Conferencias Internacionales de Navegación Aérea (C.I.N.A.-París 1919-primera Conferencia).
Aquella situación de inferioridad de condiciones en las radiocomunicacio-
nes iba a cambiar cuando, de acuerdo a los positivos resultados técnicos obtenidos por los representantes argentinos, que participaron en la Conferencia Internacional De Radiocomunicaciones de El Cairo-el 1º de febrero de 1938.-
LOS DELEGADOS ARGENTINOS DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL
MINISTERIO DEL INTERIOR
-Decreto Nº 117.655
Exp. 39.551-R-1937
C-7 264-1937-
En esta Conferencia de radiocomunicaciones, de El Cairo del 1º de febrero
de 1938, se distribuyeron las bandas de frecuencias para el servicio móvil aeronáutico (FAX) y Servicio Fijo Aeronáutico (FX para la U.I.T. y A.F.T.N. designación O.A.C.I.) Los representantes argentinos fueron el Director General de Correos y Telégrafos Sr. Adolfo T. Cosentino, al Sr. Nicanor Carli Asesor Técnico en sistemas de radiodifusión de esta Dirección, al 2º Jefe de Tráfico Aéreo de la D.G.A.C. Ingeniero en radiocomunicaciones Sr. Primitivo Padilla. Con la obtención de valiosa información y experiencia adquirida, que se suma a los resultados de los estudios obtenidos en Europa por el Ingeniero Primitivo Padilla-Disposición Nº 339-del 29 de diciembre de 1937-S-9151-Ministerio del Interior - D.G.A.C. Sobre la Organización de los Aeropuertos y de la
Infraestructura operativa, la organización de los sistemas de radionavegación, radiocomunicaciones y balizamiento de las pistas, se crea, en base a toda la experiencia acumulada, la primera RED DE COMUNICACIONES para uso exclusivo de los aeródromos de la D.G.A.C. en el año 1938.
SE AFIANZAN LAS TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS
Conferencia internacional de Radiocomunicaciones-Atlantic City, 1947-
Asignación terrestre de las bandas de frecuencias, Se confecciona un mapa de las tres regiones mundiales-marítimo-aeronáutico y terrestres. Las empresas privadas del transporte aerocomercial se rigen por las disposiciones de del Reglamento Internacional de Radiocomunicaciones de Atlantic City, para sus aeronaves y de igual forma se regían hasta la entrada en vigencia del CONVENIO de la aviación civil internacional para sus estaciones de Radio-comunicaciones terrestres.-
El Reglamento Internacional de Radiocomunicaciones (U.I.T) de Atlantic City dividió al mundo en tres grandes regiones a los fines de asignación de frecuencias. Se Clasifican las frecuencias según el tipo de ondas y se comienza a utilizar los canales HF Alta Frecuencia y VHF Muy alta frecuencia, la primera se utiliza en las rutas aéreas y las segundas en los controles de Aeródromos y áreas terminales, entran en vigencia el 1º de enero de 1949.
Los servicios de radiocomunicaciones de los servicios móviles aeronáuticos y fijos aeronáuticos, se rigen por disposiciones expresas que emanan de la O.A.C.I. El Reglamento de Atlantic City deja librada la fijación de bandas de frecuencias a las establecidas por la O.A.C.I., que coordina dichas asignaciones con la Unión internacional de telecomunicaciones (U.I.T.) -Ginebra-Suiza.
ANEXO II
LEYES Y DECRETOS
ADLA Legislación Argentina
Legislación Aeronáutica
Colección La Ley (Remorino)
Para darle un sentido de practicidad y seriedad a lo afirmado, se transcribe el siguiente texto:
“Ley Nº 13.007 B.O. 12 de agosto de 1947. Ratifica los Contratos de compra de estaciones radioeléctricas.
Art. 1º- ratificase con fuerza de ley los contractos de adquisición de los bienes que componen las estaciones radioeléctricas pertenecientes a las empresas privadas y mixtas de aeronavegación, celebrados entre el gobierno nacional y las compañías Cruceiro do Sul Limitada, Air France, Sociedad General de Aviación Sociedad Anónima, pan American Argentina Sociedad Anónima (en representación de Pan American Airways Inc.) y Pan American Grace Airways Inc. (PANAGRA) y Sociedad Mixta Aeroposta Argentina.
Art. 2º- Autorizase al Poder Ejecutivo a invertir la suma de dos millones quinientos cincuenta y cinco pesos con setenta centavos moneda nacional (pesos 2.554.495,70 m/n) en la adquisición de los bienes existentes y hasta la suma de siete millones trescientos veintiséis mil ciento cuarenta y dos pesos con noventa y ocho centavos moneda nacional ( $ 7.326.142,98 m/n) en las adquisiciones que contienen los programas de mejoras incluidos en los respectivos anexos de los convenios suscriptos.
Art. 3º-Autorizase al Poder Ejecutivo a invertir hasta la suma de diez millones Doscientos cincuenta y Seis Mil Seiscientos pesos con veinte centavos moneda nacional (m/n 10.256.600,20) a fin de atender las erogaciones a que dé lugar poner en funcionamiento los equipos previstos en los programas de mejoras de acuerdo a los estipulado en los convenios de referencia.
Art. 4º- Autorizase al Poder ejecutivo para emitir Títulos de la deuda Pública en cantidad necesaria para la deuda pública en cantidad necesaria para financiar los gastos dispuestos en la presente ley, o, en su defecto, para recurrir en idéntica medida al sistema bancario regido por el Banco central, dentro de las disposiciones de sus leyes orgánicas.-
Art. 5º- Comuníquese, etc.
Sanción: 29 de agosto de 1947.
Promulgación: 6 de septiembre de 1947”.-
Para comparar el valor monetario:
Mediante la Sanción de la Ley nº 1130, modificada por la ley nº 3871 del 4 de noviembre de 1899 se establece como unidad monetaria argentina el PESO MONEDA NACIONAL (m$n)
En el año 1947 500 pesos m/n: 500 pesos de hoy corresponden a 5 billonésimas de los 500 pesos m/n del año 1947. Para dar una idea de la desvalorización de la moneda argentina, en el año 1937 el Ministerio del Interior, para construir la E.N.A. Escuela Nacional de Aeronáutica, con una pista, aulas, laboratorios, costo la suma de cuatrocientos mil m/n (400.000 pesos m/n).-
NOTA: En el B.O. del 7 de diciembre de 1947 se crea la Dirección del tránsito Aéreo dependiente de la AERONÁUTICA ARGENTINA. Existe un Decreto que dice: la Red de comunicaciones de la D.G.A.C. y el equipamiento adquirido a las empresas extranjeras, de capital mixto y privado, pasan a conformar la Red de comunicaciones de la Dirección del Tránsito Aéreo, dependiente de la AERONÁUTICA ARGENTINA que comprendía los Servicios Móviles Aeronáuticos y Servicios Fijos Aeronáuticos. En la misma fecha, año 1947, la República Argentina se Adhiere al CONVENIO de la Aviación Civil Internacional, con este instrumento legal la República Argentina se convierte en país adherente al CONVENIO.
ADHESION AL CONVENIO DE LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL-LEY Nº 13.891 del 4 de ABRIL DE 1947, que ratifica al Decreto 15.110/46
La República Argentina debía aplicar en el territorio argentino las NORMAS y MÉTODOS recomendados por la O.A.C.I.-por adherirse sin reservas, por medio de la ley nº 13.891 del 4 de abril del año 1947 durante la Primera presidencia de Perón, de Aprobación y Adhesión definitiva al CONVENIO de Aviación Civil Internacional del 7 de diciembre de 1944, redactado en la “Conferencia de Aviación Civil Internacional”, Conferencia celebrada en la ciudad de Chicago del 1º al 7 de diciembre de 1944; la Ley 13.891/47 significó la legalización constitucional y ratificación del Decreto-Ley Nº 15.110-firmado en Buenos Aires el 24 de mayo de 1946, de Adhesión provisoria al Convenio.
El CONVENIO DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL, entró en vigor el 4 de abril de 1947, el gobierno constitucional, el mismo 4 de abril del año 1947 por medio de la Ley Nº 13.891 se adhiere sin reservas al Convenio de la O.A.C.I., esta Ley 13.891 le da carácter constitucional a la adhesión al CONVENIO de Aviación Civil Internacional.
A partir de la firma del CONVENIO, en la ciudad de Chicago el 7 de diciembre de 1944, surge la I.C.A.O. International Civil Aviation Organization que en castellano se escribe O.A.C.I. organización internacional de Aviación Civil.-
CAPÍTULO X del CONVENIO– Comisión de Aeronavegación, en su Art. 56 Dice “Condiciones y nombramientos en la Comisión-La Comisión de Aeronavegación se compondrá de doce miembros, nombrados” (texto modificado por el Consejo de la O.A.C.I, ahora se compone de 15 miembros)
Nuestro país tubo un importante desempeño en el Consejo de la O.A.C.I., por que el primer delegado argentino ante la O.A.C.I. fue el Ingeniero Walter Julio Bignani se desempeñó en el Consejo de la O.A.C.I. con el cargo de presidente de esa Comisión. Posteriormente, fue miembro permanente del CONSEJO DE LA O.A.C.I.
ANEXO III
ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL Y LA
ORGANIZACIÓN NACIONAL DE LA AVIACIÓN CIVIL
T I T U L O S
CONVENCIÓN INTERNACIONAL DE NAVEGACIÓN AÉREA, C.I.N.A. París, PRIMERA CONFERENCIA AÑO 1919
C.I.N.A. 1935 y la U.I.T. SE INICIAN LAS APLICACIONES DE LOS PROCEDIMIENTOS PARA LAS RADIOAYUDAS, UN PLAN DE NAVEGACIÓN AÉREA, QUE POSTERIORMENTE VA A SER SUSTITUDIDO POR EL PLAN DE NAVEGACIÓN AÉREA, REPARTO DE LAS BANDAS DE FRECUENCIAS DEL SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO Y SERVICIO FIJO AERONÁUTICO CON LA PARTICIPACIÓN DE LA UNIÓN INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES, (RED DECOMUNICACIONES FIJAS AERONÁUTICAS-DESIGNACIÓN O.A.C.I.; ver: congreso internacional de Radiocomunicaciones-El Cairo febrero de 1938.
EL NACIMIENTO DE LA DIRECCIÓN GENERAL DEL SERVICIO METEOROLÓGICO NACIONAL, BAJO EL ÁMBITO DEL MINISTERIO DE ASUNTOS TÉCNICOS, AÑO 1946 Y
EL CONVENIO DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
El CONVENIO DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL, fue Firmado en Chicago, el 7 de diciembre de 1944, esta formado por 96 artículos, la Comisión Técnica formada por especialistas de navegación aérea, durante su formación, que llevaba el nombre de O.P.A.C.I. el grupo de expertos crea los ANEXOS, que actualmente son diecinueve (19).
Los ANEXOS, se forman directamente sobre el CONVENIO, pero los delegados ingleses y los delegados de 54 países son los que en definitiva van a hacer imponer ciertas condiciones sobre las libertades del aire, y el invalorable aporte que hacen los delegados ingleses y soviéticos sobre los sistemas electrónicos de radioayudas.
EL RADAR EN EL CONTROL DE LA NAVEGACIÓN AÉREA Y CONTROL DEL TRÁNSITO AÉREO
Posteriormente, las comisiones técnicas perfilan el futuro uso para la aeronavegación de los RADARES, un dato interesante es que los actuales Radares civiles son equipos adecuados para que funcionen con los TRASPONDER (RADAR CLASE C). “La sincronización de la rotación de la antena, para sincronizar el pulso de radio, con la inercia y el vector de rotación es la parte más complicada y compleja del equipo, el movimiento del azimut de la antena debe estar asociada a un sistema eléctrico y electrónico, pero es la coordinación mecánica-electrónica lo más complejo”.-
El RADAR RAdio Detection And Ranking, fue desarrollado por los ingleses y alemanes durante la II Guerra Mundial, un radar 2D o radar secundario funciona como los primitivos radares ingleses, con un equipo similar al trasponder que se identificaba con las siglas IFF (Friend Or Foe), el interrogador enviaba una señal que era respondida con zumbidos y ruidos, que le señalaban al operador que el avión era Friend.
Los actuales Radares secundarios o radares 2D (2 dimensiones), O.A.C.I. están descriptos en el ANEXO 10 TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS VOLUMEN IV (SISTEMA DE RADAR DE VIGILANCIA Y SISTEMA ANTICOLISIÓN), se encuentran en servicio en la mayoría de los aeropuerto mundiales; se han desarrollado para uso del control del tránsito Aéreo civil, a diferencia de los radares 3D o militares.
Los radares 2D (dos dimensiones: señalan la distancia entre la aeronave al emisor y ubicación sobre el norte magnético), tienen un alcance superior a los 400 kilómetros en línea recta. Es sabido que este radar depende de la cooperación de la tripulación del avión, ya que el equipo respondedor le envía un código binario codificado (clave asignada por el CONTROL RADAR) para que el controlador conozca la altura o altitud de la aeronave, además de las letras de la empresa y número de vuelo, la altitud, velocidad, rumbo magnético y posición del azimut de la pantalla RADAR.-
PLAN DE NAVEGACIÓN AÉREA-
Doc: 8733/14 REGIONES DEL CARIBE Y DE SUDAMÉRICA PARTE- COM.- Regiones Panamá y Región SAM (Sudamericana)-, el Plan de Navegación Aérea es la división por regiones de centros de Control de Vuelo internacionales, en este Plan se asignan las frecuencias de radiocomunicaciones Internacionales y Nacionales, para el FIR y el UIR (región Superior de Información de Vuelo y Región Inferior de Información de Vuelo) Las Bandas de Frecuencia para los servicios de comunicaciones aeronáuticos civiles fueron previamente asignados por la U.I.T. (Unión Internacional de telecomunicaciones-Ginebra)coordinando con la C.I.N.A., luego reemplazada por la O.A.C.I. En virtud de la enmienda 70, el Volumen III y el Volumen IV se publicaron en el año 1995y se previó publicar el Volumen V – Utilización de radiofrecuencias aeronáuticas con la enmienda 71.-
Los 19 Anexos de la O.A.C.I contienen una completa y suficiente información para la aeronavegación: sobre reglamentos de vuelo, Radioayudas (I.L.S. – VOR – N.D.B – BANDAS DE FRECUENCIAS – Pistas–etc.)
En cada ANEXO se aclara cuales son NORMAS y cuales son los Métodos Recomendados, las NORMAS son de aplicación obligatoria para los estados signatarios, los Métodos recomendados son obligatorios, aunque si un Estado no los puede cumplir o debe adecuar su aplicación a sus particularidades de su sistema aeroportuario, debe comunicarlo a la Comisión de Aeronavegación.-
LOS INDICATIVOS DE NACIONALIDAD Y DE LLAMADA, C.I.N.A.1935
NUEVAS MARCAS DE MATRICULACIÓN PARA AERONAVES CIVILES Y ESTACIONES DE RADIOCOMUNICACIONES AEROPORTUARIAS; ESTAS REGULACIONES FUERON ADOPTADAS POR LA O.A.C.I. EN EL A N E X O Nº 7 MARCAS DE NACIONALIDAD Y DE MATRÍCULA DE LAS AERONAVESAL CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL
MATRICULACIÓN DE AERONAVES-MINISTERIO DEL INTERIOR-
Dirección General de Aeronáutica Civil, 10 de noviembre de 1937
“Visto el Expediente nº 8204, D, por el cual a fs. 1 el departamento de Tráfico Aéreo sugiere la conveniencia de adoptar, en la matriculación de las aeronaves civiles el sistema aprobado por la Comisión Internacional de Navegación Aérea (C.I.N.A.) y atento al informe producido por la Asesoría Letrada a fs. 2: y
Considerando:
Que por Ley Nº 12.152 de 9 de enero de 1935 dictada por el Hon. Congreso, la república Argentina se ha adherido a la Convención Internacional de Navegación Aérea, y corresponde adoptar por lo tanto los reglamentos que ésta establece,”
SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO Y EL SERVICIO FIJO AERONÁUTICO
LAS ESTACIONES DE RADIO DE LOS AEROPUERTOS ARGENTINOS LOS SERVICIIOS DE RADIOCOMUNICACIONES PARA LA AERONAVEGACIÓN.
DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL-MINISTERIO DEL INTERIOR
BOLETÍNES DE AERONÁUTICA CIVIL
El 9 de enero de 1935 la C.I.N.A. adoptó que las marcas de nacionalidad y matriculación de las aeronaves y el indicativo de llamada de sus estaciones de radiocomunicaciones deben ser los mismos. Luego se lee: Que en la distribución hecha por el Art. 14 del Reglamento general Anexo a la Convención internacional de telecomunicaciones, se ha reservado para Indicativo de llamada de las estaciones de radiocomunicaciones fijas terrestres y móviles de nuestro país (República Argentina) las letras LOA -LWZ.-
Para matricular a las Aeronaves: Que dentro de esos límites, se ha elegido, de acuerdo con la Dirección General de Correos y Telégrafos, las letras LV para indicar la nacionalidad, efectuándose la marca de matrícula por la combinación de tres letras, separadas de la de la nacionalidad (LV) por un guión....." “adoptar un sistema racional de marcas de matriculación y uniformar los indicativos de llamada de las estaciones de radio de a bordo con las identificaciones de la aeronave correspondiente".
La Argentina dispuso que desde el 10 de noviembre de 1937, "se matricule a las aeronaves de la siguiente forma: Se asignará como marca de matrícula cinco letras dentro de la serie LV-AAA a LV-ZZZ. Esta serie se Subdivide en la siguiente forma:
Aeronaves de turismo: LV-AAA a LV-ZZA
Aeronaves comerciales: LV-AAB a LV-ZZB
Aeronaves del estado y de ensayo: LV-AAC a LV-ZZC".
La Dirección general de Aeronáutica Civil-Ministerio del Interior-Dispuso que desde el 10 de noviembre del año 1937, las estaciones de radiocomunicaciones de los aeropuertos y las aeronaves civiles adoptaran los nuevos indicativos de nacionalidad y matrícula para las aeronaves y estaciones de radiocomunicaciones de los aeropuertos: al aeropuerto Córdoba se le designa el distintivo de llamada LVE, al aeropuerto de Morón LWB, cuando se inauguro el aeropuerto de Ezeiza, se trasladan las instalaciones de radiocomunicaciones del Aeropuerto de Morón al Aeropuerto de Ezeiza, continuando la Estación de Radio de Ezeiza utilizando la misma señal distintiva de llamada LWB, cuando se inaugura el nuevo aeropuerto Córdoba, sobre las antiguas instalaciones de la D.G.A.C. y de las instalaciones de la PANAGRA, la estación de radiocomunicaciones del aeropuerto utilizaba el distintivo LVE para comunicarse con las aeronaves en vuelo y con los aeropuertos de la región.
De la misma forma se designan indicativos al resto de los aeropuertos: Catamarca LVK, Mendoza LVH, Salta LVT, Resistencia LVR, Jujuy LVV, San Luis LVG, toda las regiones geográficas desde Córdoba, oeste, noroeste y noreste las estaciones utilizan las dos Primeras letras
LV, a diferencia de la provincia de Buenos Aires y toda la región geográfica sur hasta Tierra del fuego utilizan las dos primeras letras en sus estaciones de radiocomunicaciones de los aeropuertos las letras LW, ejemplo: Morón LWB, Mar del Plata LWA2, Santa Cruz LWN etc.- etc.
Algo vinculado a la asignación de las marcas de nacionalidad y matrícula, es que las aeronaves oficiales: de la Dirección general de Aeronáutica Civil del Gobierno de Córdoba, y de otras reparticiones provinciales y nacionales, utilizaban y utilizan la matrícula LQ-XXX También las aeronaves del gobierno nacional, Ministerios, u organismos oficiales usaban la matrícula LQ-XXX. En algunos aviones de la policía Federal se pueden ver matrículas con las dos letras LQ-XXX. Fuente: Colección TELECOMUNICACIONES-Segunda Parte tercer año del curso de Radiooperadores-Profesor Ovidio N. Carli ARBÓ Editores S.R.L. año 1957 y Boletines de Aeronáutica Civil-Ministerio del Interior-Dirección General de Aeronáutica Civil.-
Los indicativos de llamada de los aeropuertos argentinos siguen vigentes, aunque se han dejado de usar en muchos aeropuertos, debido a los cambios en los sistemas de radiotelegrafía. No obstante no existe ningún documento que se haya ordenado que se hayan derogados o anulados los distintivos que identifican a los aeropuertos argentinos.-
Hasta el año 1947 la Red Radioeléctrica Argentina estaba compuesta por:
a) Dirección General de Aeronáutica Civil: tiene radioestaciones en todos los aeropuertos argentinos.-
b) Aeroposta Argentina S.A.
c) Pan American Grace Airways
d) Servicios Aéreos Cruzeiro do Sul.
e) Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos.
RADIOCOMUNICACIONES AERONÁUTICAS (U.I.T.) Y EL CONCEPTO DE RED DE COMUNICACIONES Y LAS REDES DE RADIOCOMUNICACIONES METEOROLÓGICAS
CONFERENCIA INTERNACIONAL DE RADIOCOMUNICACIONES DE EL CAIRO
El 1º de febrero del año 1938 se realizó La Conferencia Internacional de Radiocomunicaciones de El Cairo; ya para esa época se usaba la frecuencia Radioeléctrica en las comunicaciones, me refiero a las usadas en la aviación.-
La radiotelegrafía era el sistema más usado en aquellos años, entre un aeropuerto y una aeronave, utilizando la radiotelegrafía.-.-
La C.I.N.A. (Conferencia o Convención Internacional de Navegación Aérea-fundada en París el 13 de octubre de 1919) y que posteriormente en el año 1922 la C.I.N.A. se formalizó definitivamente con 39 miembros fundadores, adoptando conjuntamente los fundamentos técnicos de la U.I.T., los fundamentos técnicos de la Organización Mundial meteorológica- los países que se ajustaban a las disposiciones de la C.I.N.A. en aeronavegación y meteorología aeronáutica, dispuso que los aeródromos emitirían informes meteorológicos y boletines aéreos, lo que incentiva al Servicio de Meteorología, Geofísica e Hidrología, a iniciar las investigaciones de la meteorología aeronáutica.
Un dato curioso es que en el año 1922 el organismo responsable de la información meteorológica, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE AGRICULTURA DE LA NACIÓN, era la DIRECCIÓN DE METEOROLOGÍA, GEOFÍSICA E HIDROLOGÍA- CUYA “DIRECCIÓN DE METEOROLOGÍA AERONÁUTICA” , QUE TIEMPO DESPUES IBA A SER AGREGADA A ESTA DIRECCIÓN DE METEOROLOGÍA, INICIA LAS INVESTIGACIONES DE LA METEOROLOGÍA AERONÁUTICA POR RECOMENDACIONES DE LAS CONFERENCIAS INTERNACIONALES DE METEOROLOGÍA y de la C.I.N.A., como está señalado.
El Servicio de Meteorología Desarrolla investigaciones en el área de AEROLOGIA AERONÁUTICA de su DIVISIÓN “METEOROLOGÍA AERONÁUTICA”, ajustándose a las recomendaciones de la Organización Mundial Meteorológica (en su fundación O.M.I. posteriormente O.M.M.)
A principios del año 1931, la DIRECCIÓN DE METEOROLOGÍA AERONÁUTICA emitía los boletines aéreos que recibían las empresas de aeronavegación, no era esa sola la función de la DIRECCIÓN GENERAL DEL SERVICIO METEOROLÓGICO NACIONAL, una importante RED DE ESTACIONES PLUVIOMÉTRICAS que cubrían a todo el territorio nacional, emitían información de datos pluviométricos, agrológicos, velocidad y dirección del viento, y otros datos para uso aeronáutico y agropecuario.
En el año 1945 se crea una Secretaría de Aeronáutica, dependiente del Poder Ejecutivo Nacional, el gobierno militar cambia la denominación de Dirección de Meteorología, Geofísica e Hidrología, División Meteorología Aeronáutica por Dirección de Meteorología Nacional, meses después, en la primera presidencia de Perón, año 1946, la EX DIRECCIÓN DE METEOROLOGÍA, GEOFÍSICA E HIDROLOGÍA, cambia su denominación por la de DIRECCIÓN GENERAL DEL SERVICIO METEOROLÓGICO NACIONAL, pasando a la órbita del MINISTERIO DE ASUNTOS TÉCNICOS.-
ANTECEDENTES DE LA DIRECCIÓN GENERAL DEL SERVICIO METEOROLÓGICO NACIONAL Y LA RED DE COMUNICACIONES RADIOTELEGRÁFICAS.-
El 4 de octubre de 1872 el Parlamento sanciona la Ley Nº 559 de creación de la Oficina meteorológica Nacional, dependiendo de la Universidad Nacional de Córdoba-observatorio de Astronomía y Física de la U.N.C. para fines astronómicos
La estación meteorológica, durante su organización, año 1885, inicia una basta y extraordinaria planificación, comprendiendo que dicha oficina meteorológica debía adquirir equipamiento meteorológica que recomendaba la Organización Internacional de meteorología, luego Organización Mundial Meteorológica, adquiriendo instrumentos de alta complejidad, especialmente traídos de Alemania.-
A fines del siglo pasado, año 1900/1902 la Oficina Meteorológica ya estaba elaborando datos de la velocidad del aire, agua caída, con el auxilio de las estaciones pluviométrica que se encontraban en la basta red ferroviaria, la información se comunicaba a la sede que se encontraba desde el año 1902 bajo la órbita del Ministerio de Agricultura, se usaba la telegrafía de la red ferroviaria.
Entre los años 1931/33 se inicia la meteorología aeronáutica; junto con el servicio de hidrografía naval, se realizan sondeos de altura y vientos en superficie, ya en n el año 1924, el organismo se denominaba DIRECCIÓN DE METEOROLOGÍA, GESOFÍSICA E HIDROLOGÍA, LA DIVISIÓN DE METEOROLOGÍA AERONÁUTICA Y AEROLOGÍA (MINISTERIO DE AGRICULTURA DE LA NACIÓN) En el año 1931, en el Observatorio Central de Buenos Aires, Villa Ortúzar, Ministerio de agricultura, la División de Meteorología
Aeronáutica realiza estudios del viento, la velocidad y dirección, se utilizan modernos instrumentos para mediciones adquiridos en Europa. Durante el año 1941, en base a las Conferencias Internacionales de Meteorología, se utilizan métodos y procedimientos para la observación Aerológica, de la organización de Meteorología Internacional (O.M.I.).
En el año 1944 el Observatorio Central de Buenos Aires-Villa Ortúzar- por su importancia, ocupaba el 3º lugar en importancia en el mundo, sus instalaciones para el estudio del clima, de la hidrografía y estudios avanzados en la meteorología aeronáutica, los informes PILOT, la recepción de colecciones de información meteorológica nacional e internacional, utilizando una red de comunicaciones nacionales e internacionales, hacían de este servicio el pionero en las radiocomunicaciones radiotelegráficas de la argentina, mérito que compartía con estaciones como Pacheco Radio LPD, con la Marina mercante y la red de radiocomunicaciones que poseía la Armada argentina.-
Los problemas no previstos para transferir a la Dirección General del S.M.N. al Comando de regiones Aéreas fueron : la falta de personal militar profesional, la numerosa y evidente presencia de científicos meteorólogos del CONICET, del Departamento de la U.B.A. y especialistas meteorólogos, que ejercían sus funciones en la EX Dirección General del Servicio Meteorológico Nacional, no les permitía transferir a este organismo como inicialmente se había previsto.-
La Dirección general del S.M.N. fue pasado, 1º) al Comando en jefe de la Fuerza Aérea, manteniendo la antigua estructura civil, 2º) al transferirse la Dirección general del S.M.N. al creado C.R.A., paso que se efectiviza en el año 1976/77, durante otro gobierno de facto; con la nueva denominación de “Servicio Meteorológico Nacional”.
El personal de la EX Dirección general del S.M.N. se le ofrecían: un nuevo estatuto, (se trataba del Estatuto del personal Civil de las Fuerzas Armadas) mejores sueldos, y todo tipo de mejoras en su carrera profesional. En el año 1977 llegaron los primeros uniformados a las oficinas meteorológicas de los aeropuertos (léase aeropuertos)
Simultáneamente se inicia la fuga de profesionales, investigadores, técnicos de formación profesional, y comienza la decadencia del servicio meteorológico.-Argentina pierde durante el año 1977/78 el Centro regional meteorológico, que la O.M.M. decide trasladarlo al Brasil. Argentina pierde el manejo de un organismo internacional. El origen de la medida fue que Brasil ya poseía una red de radares meteorológicos que cubría su basto territorio, situación que no cumplía nuestro país. Su actual conformación conformación le impide severos huracanes y tornados como los ocurridos en Córdoba en el año 2003
ANEXO IV
Diario El Clarín del 16 de noviembre de 2005
“Entre los años 1922/44 La Dirección de Meteorología, Geofísica e hidrológica, logró instalar tres mil estaciones pluviométricas funcionando, hoy quedan 300”
El pasado 16 de noviembre del año 2005 , el presidente del Centro Argentino de Meteorólogos-C.A.M.- compuesta por investigadores del CONICET, profesores del Departamento de Meteorológico de la U.B.A., investigadores argentinos y extranjeros, y profesionales civiles del actual S.M.N. publicaron una solicitada en el diario El Clarín del 16 de noviembre del año 2005 El motivo: quieren que el único organismo oficial encargado de realizar el análisis de las condiciones climáticas, hidrometerológicas y geofísicas del país vuelva a ser un organismo civil como fue hasta el año 1968
”Consideran que la Fuerza Aérea -actualmente a cargo del organismo- no está preparada para asumir su misión frente a las catástrofes, que son cada vez más frecuentes producto del cambio climático global al que asistimos en este siglo.”
“En decadencia”
”Durante la presidencia de Domingo Faustino Sarmiento, la Argentina decidió imitar a los países más avanzados que comenzaban a crear sus estaciones pluviométricas. En 1872, la Argentina se convirtió en el primer país de Sudamérica en poseer un servicio oficial de meteorología y en el tercero en el mundo después de Hungría (1870) y de Estados Unidos (1871).””A cuarenta años de la intervención militar de Onganía, el Servicio Meteorológico Nacional sigue en manos de las fuerzas castrenses, hecho que según el CAM ocasionó una degradación de la oficina encargada de elaborar los pronósticos y los informes sobre las distintas catástrofes climáticas. "De las 3.000 estaciones pluviométricas que había en la época de Onganía, hoy quedan 300 y sólo el 20 % de los establecimientos de observación que existían por entonces". De acuerdo al relato del presidente del CAM, todos los centros de medición que el Servicio Meteorológico Nacional poseía en la Alta Cordillera fueron arrasados porque no respondían a los intereses de quienes conducían el organismo. "El problema comienza cuando Onganía interviene todas las direcciones nacionales por 90 días y la Fuerza Aérea que debía crear su propio servicio meteorológico aprovecha la oportunidad y se apropia del Servicio Meteorológico Nacional con fines parciales: para orientarlo hacia lo que los aeropuertos necesitaban. Entonces se convierte un servicio nacional en un servicio particular de la Fuerza Aérea Argentina", sostuvo-Hörler. Al desinterés de entonces, se le sumó el del gobierno Menemista (del Dr. Menem). Las privatizaciones de los ferrocarriles durante los 90 arrasaron con muchos lugares de medición que se encontraban en las estaciones ferroviarias. El motivo: no se incluyó en los pliegos licitatorios la obligación de conservarlos. Lo más preocupante de esta situación es que "se interrumpieron los datos pluviométricos que tenían más de 100 años de antigüedad. La base de datos era la más antigua y extensa de-Sudamérica",-comentó-Hörler.Según el presidente del CAM, hoy "sólo quedaron protegidas las zonas que tienen aeropuertos y las localidades que no están próximas a estaciones aéreas no tienen datos".
La realidad
Los recursos humanos fueron el otro activo del Servicio Meteorológico Nacional que sufrió el embate. Hoy quedan menos de 20 científicos de los 100 que trabajaban en los años 70. "Todos los puestos fueron ocupados por militares y muchos de ellos ni siquiera son meteorólogos", adujo Hörler. De los 2.000 empleados civiles que por ese entonces se desempeñaban en la dependencia, hoy trabajan 240 CIVILES y 460 militares.A casi 40 años de la intervención, las entidades y profesionales que avalan el pasaje del Servicio Meteorológico Nacional a manos de la Secretaría de Ciencia y Tecnología aducen que "llegó el momento de que esto vuelva a la normalidad porque el país lo necesita", sentenció Hörler.
"El cambio climático -agregó- está generando la necesidad de políticas a largo plazo y éstas tienen que ser manejadas por científicos y por gente que se encuentre muy interiorizada en la problemática y no por los militares de turno que están a cargo de todos las departamentos de importancia del servicio meteorológico y de la mayoría de las estaciones de observación".Proyecto de ley
El Centro Argentino de Meteorología y el personal civil del Servicio Meteorológico Nacional fueron los encargados de redactar el texto del proyecto de ley que dispone la"desmilitarización" del organismo y el funcionamiento de un Consejo Técnico Asesor que defina las políticas y proponga un modelo de reestructuración del organismo. Además dispone que el Servicio Meteorológico dependa de la Secretaría de Ciencia y Tecnología de la Nación y que los cargos a cubrir se realicen mediante concurso. El proyecto hoy está en estudio en las Comisión de Educación, Ciencia y Tecnología, en la de Presupuesto y en la de Defensa del Senado de la Nación.25/11/05DER.COM.AR “
Proyecto de ley-Texto original Expediente número 2498/05Senado de la Nación-Secretaría parlamentaria-Dirección Publicaciones-(S-2498/05)-Texto etc.-
(buscar el texto original en www.senadores@gov.ar PROYECTO DE LEY.- Artículo 1º) Se solicita la derogación de los Decretos-Leyes 16.987/66 y Nº 2818/66. etc.
AÑO 1931 SERVICIO DE METEOROLOGÍA, GEOFÍSICA E HIDROLOGÍA
En el año 1931 el Servicio de meteorología, geofísica e Hidrología, e Hidrología, y sus servicios de meteorología aeronáutica y estudios agrológicos, una RED PROPIA DE RADIOCOMUNICACIONES, para el intercambio de informaciones meteorológicas.-.
Por aquella época, la información meteorológica de las 3.000 estaciones meteorológicas existentes en la república, se concentraban en las estaciones meteorológicas muy bien equipadas, la que se sumaban los datos provenientes de los pluviómetros señalados, estas estaciones se encontraban en ciudades y pueblos de la república, los aeropuertos y aeródromos del territorio nacional, recibían de esas estaciones, los datos que eran confeccionados para fines aeronáuticos de operaciones de los aeródromos y aeropuertos.
Durante los años 1932/36 por razones de un desarrollo significativo de la creación de la RED de COMUNICACIONES METEOROLÓGICAS, dejando de utilizar a la RED DE TELEGRAFIA FERROVIARIA.-
Se crearon Redes de comunicaciones meteorológicas. Por necesidades operativas, Algunas Estaciones meteorológicas fueron trasladadas a los aeropuertos, otras estaciones quedaron funcionando en lugares muy poco accesibles, pero la importancia de sus estudios eran de vital importancia para prevenir perturbaciones climáticas, hidrológicas y agrológicas.-
Como lo explica el centro Argentino de Meteorólogos, de 3.000 estaciones pluviométricas, solo quedan 300. De aquellas 3.000 estaciones, se han eliminado, después de la “intervención del año 1968” estaciones de vital importancia para el estudio del clima y el diagnóstico meteorológico.-
LA RED DE RADIOCOMUNICACIONES DEL SERVICIO METEOROLÓGICO
Las bandas de frecuencias asignadas a los servicios meteorológicos nacionales y mundiales continúan funcionando en las estaciones de comunicaciones de los aeropuertos, y en las antiguas estaciones meteorológicas.
Desde los centros de comunicaciones del servicio fijo aeronáutico , y de las redes de comunicaciones del Servicio meteorológico, se enviaban los datos meteorológicos al centro de comunicaciones del Servicio de meteorología, Física e hidrología del Ministerio de Agricultura, que poseía en Buenos Aires.- En el año 1946, con su nueva denominación de Dirección General del Servicio Meteorológico Nacional, pasó a la órbita del Ministerio de Ciencia y Técnica.
ANEXO IV
Diario El Clarín del 16 de noviembre de 2005
“Entre los años 1922/44 La Dirección de Meteorología, Geofísica e hidrológica, logró instalar tres mil estaciones pluviométricas funcionando, hoy quedan 300”
El pasado 16 de noviembre del año 2005 , el Centro Argentino de Meteorólogos-C.A.M.- compuesta por investigadores del CONICET, profesores del Departamento de Meteorológico de la U.B.A., investigadores argentinos y extranjeros, y profesionales civiles del actual S.M.N. publicaron una solicitada en el diario El Clarín del 16 de noviembre del año 2005 El motivo: quieren que el único organismo oficial encargado de realizar el análisis de las condiciones climáticas, hidrometerológicas y geofísicas del país vuelva a ser un organismo civil como fue hasta el año 1968
“Consideran que la Fuerza Aérea – actualmente a cargo del organismo – no esta preparada para asumir su misión frente a las catástrofes, que son cada vez más frecuentes producto del cambio climático global al que asistimos en este siglo”“
La excelente aseveración que afirma el Centro Argentino de Meteorólogos, publicado en el diario El Clarín. En la edición del 16 de noviembre de 2005, se complementa cronológicamente y con una exactitud que no se puede negar, de un fenómeno inusual que se produjo en la ciudad de Córdoba en el año 2003, que se describe a continuación; es de público conocimiento que en el planeta se está, produciendo en estos 60 años cambios climatológicos, que se van descubriendo a medida que los servicios de vigilancia meteorológicas mundiales van adquiriendo sistemas para pronosticar catástrofes, huracanes y los peligrosos tornados, muy frecuentes en la zona del caribe centro americano.
TORNADO EN CÓRDOBA- La Voz del Interior, edición del 26 y 27 de diciembre de 2003
“ El pasado sábado, 26 de diciembre del año 2003, hace exactamente escasos tres días, un piloto civil que venia en su avión y se dirigía al Aeropuerto Córdoba, observa un extraño fenómeno que lo observa en dirección a la localidad cordobesa de Villa del Rosario, al notar que el extraño fenómeno meteorológico se acercaba al lugar en donde se iba desplazando con su avión, alcanza a sacarle algunas fotos, muy extrañado de lo que veía y por que era la primera vez desde sus muchos vuelos y siendo un piloto con amplios conocimientos meteorológicos, no puede describir lo que estaba viendo, de que se trataba; el fenómeno estaba muy cerca de su avión e informa inmediatamente a la torre de control del aeropuerto córdoba, cuando solicita autorización para aterrizar, le informan que no le pueden autorizar el aterrizaje por que hacía unos minutos que en el aeropuerto comenzaron a correr ráfagas de viento huracanado de más de 150 kilómetros por horas; el piloto y los operadores ignoraban cual era el origen de la inusual ráfagas del viento que estaban superando, a los pocos minutos del aviso del piloto civil, los 180 kilómetros por hora, a medida que la intensidad del viento huracanado se intensificaba, comienzan a producirse destrozos en la torre de control del aeropuerto, que sufre roturas considerables (La Voz del Interior, edición del 26 y 27 de diciembre de 2003)
El fenómeno es inmediatamente individualizado por el personal de la oficina meteorológica perteneciente al aeropuerto de Córdoba, que posteriormente al poco tiempo de conocerse los daños causados en varios centros poblados de la ciudad, aparte de los destrozos ocurridos en el aeropuerto de Córdoba, aquel personal y profesionales del Observatorio Astronómico de Córdoba, informan a la prensa de que se trataba de de un tornado grado 3. Al saberse que realmente se trataba de un tornado y no de un huracán, como se había afirmado cuando se inició el fenómeno, se conoció la trayectoria y los daños materiales, y de una probable desaparición de personas en el barrio san Roque. La descripción del mismo, publicado en la edición del diario aludido, cuya información le había sido proporcionada por expertos meteorólogos, fue el siguiente: en los momentos previos al avistaje del piloto, y luego de un análisis del mismo, el tornado se desplazaba hacia el noroeste, rodeando prácticamente la zona norte, cambia el desplazamiento y se dirige hacia la zona oeste, durante su desplazamiento se mantenía a una altura considerable, cuya presencia es percibida por varias poblaciones por las fuertes e intensas ráfagas de viento que producía daños considerables en viviendas y caída de árboles en su trayectoria. El Tornado, en su continuo desplazamiento cambia el rumbo y se dirige hacia el oeste, en dirección a la ruta nº 20, en el tramo que se conoce con el nombre de avenida Fuerza Aérea, hasta la Escuela de suboficiales de la aeronáutica argentina. El huracán manteniendo una considerable altura, rodea a la escuela de Suboficiales de Aeronáutica, comienza a descender sobre la ruta Nº 20 ( al final de la Avenida Fuerza Aérea) se dirige al barrio San Roque que se encuentra en diagonal a la mencionada escuela, comienza a destrozar a todo lo que encuentra, el barrio San Roque queda destruido, levanta techos de hormigón, destroza varias fábricas de carpintería metálica, se sospecha que ha succionado a personas, pero no existen datos precisos, una camioneta 4 X 4 y un camión Scania cargado con material para la construcción son succionados, levantados a más de 100 metros y lanzados con una enorme fuerza, se dirige a una villa de emergencia que se encuentra en las cercanías de la ruta N 20 hacia el oeste y destroza viviendas precarias de una villa de emergencia, los comentarios de desaparición de personas se hacen más creíbles, por la precariedad de las viviendas, súbitamente gira y se eleva, dirigiéndose en dirección a la ciudad de Rió Cuarto. A los pocos segundos una torrencial lluvia se abate sobre la parte norte y oeste de la ciudad, con fuertísimos vientos, que sumados a los daños del huracán producido por el tornado, se producen inundaciones en varios sectores de la ciudad, los vientos que acompañan a la lluvia superaban los 150 kilómetros por hora.
La alarma meteorológica emitida por el S.M.N. minutos antes de la aparición del tornado fue que habría vientos huracanados por un frente de tormenta con probables lluvias, no solamente no pronosticaron al peligroso tornado, si no que dicen de “que habría probables vientos huracanados por un frente de tormenta con probables lluvias” Pero un huracán, producido por el tornado, con vientos y lluvias de 150 a 170 kilómetros por hora, asola con una peligrosa fuerza destructiva, al sector noroeste y especialmente al sector oeste de la ciudad de córdoba.-
Es fácil suponer que el S.M.N. no pronóstico el huracán y podría haber emitido una alarma equivocada.
La descripción técnica que realizan profesionales meteorológicos y la información del piloto civil es la siguiente: el Tornado era del grado 3, son fenómenos no comunes en argentina y países lindantes, el primer aviso de alarma la proporciona un piloto civil que se dirigía en su avión al aeropuerto córdoba para aterrizar; el desplazamiento del tornado era por la región este-noroeste y oeste de los límites de la ciudad de Córdoba, el tornado tendría una altura de mil metros (1000 metros) entre el vórtice y el techo. El vórtice tiene la forma de una caverna, los tornados tienen un eje imaginario en el centro longitudinal, en el centro lineal del mismo se producen dos fuerzas, una es de un torbellino que se desplaza desde arriba (techo) hacia el vórtice, desde el eje se desarrollan infinitas fuerzas centrífugas debido a que el tornado tiene forma cónica, la expansión de estas fuerzas se producen por diferencia de presión y temperatura, las poderosas fuerzas centrífugas se producen en el vórtice, en donde se concentran fuerzas de succión de millones de bares.
Redactor: Eduardo Luis Aprea
Radiocomunicaciones Aeronáuticas
Legislación AeronáuticaBuenos Aires, 18 de diciembre de 2006-12-17 Seminario Nacional de Aviación Civi
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