ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL

NECESIDAD DE CREAR UN MARCO REGULATORIO O LEY DE AVIACIÓN CIVIL

Antecedentes sobre la creación de un marco regulatorio para la nueva Autoridad de Aeronáutica civil:

El pasado 18 de diciembre del 2006, con el auspicio del Ministerio de Defensa, en la Escuela Superior de Ingeniería del Ejército Argentino-Cabildo Nº 15, se realizó el "Seminario nacional de Aviación Civil" personalmente y objetivamente previo al mismo. conocía que iba a ser exitoso, y no me equivoqué del resultado exitoso del mismo; las causas mas inmediatas se remontan al proyecto presentado por el Senador por Córdoba Eduardo César Angeloz, cuando en el año 1973, en presencia de los que componían el CODAC (COMITÉ PRODEFENSA DE LA AVIACIÓN CIVIL) y los integrantes del centro de estudios PRO-RECUPERACIÓN DE LA AVIACIÓN CIVIL, que funcionaba en la calle Santa Rosa Nº 1442; en una Asamblea de la Cámara de Senadores de la Nación, el Dr. Angeloz inició la lectura de la necesidad de anular por inconstitucional la resolución 1700/1968 del Gobierno de Facto del General Ongania, que dispuso la creación del Comando de Regiones Aéreas, para reemplazar a la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos, organismo que dependía de la Dirección Nacional de Aviación Civil.-

Sorpresivamente, tres grupos de personas comenzaron a gritar consignas amenazantes contra el senador, y a un silbido ensordecedor, de pronto el recinto del Senado era un pandemoniun, y no se pudo terminar con la lectura del Proyecto. De esa forma se sepultó el primer intento de recuperar a la aviación civil cuando en el año 1968 el gobierno de facto, esgrimiendo falsas doctrinas de seguridad interior, dispuso la liquidación en forma compulsiva de la excelente administración de aviación civil.
Y no sólo ello, dispuso que el personal de técnicos y profesionales pasara a una deprimente situación, al separarlos del Decreto Nº 5057: Estatuto Escalafón del Personal de la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos, organismo rector de la aeronáutica civil argentina, con domicilio en la calle Cangallo Nº 2060-buenos Aires.

Posteriormente se iniciarían con el advenimiento del gobierno democrático del Dr. Ricardo Alfonsin, un nuevo avance hacia la recuperación de la aviación civil, cuando un grupo de fervientes custodios de la aviación civil argentina, dispusimos la creación de la Comisión Permanente de Aviación Civil, que como resultado de varias reuniones preliminares dispusimos la realización del Primer Congreso Nacional de Aviación Civil, realizado en el año 1984 en el Teatro San Martin, con el apoyo del Poder ejecutivo Nacional, un decreto firmado por el Dr. Alfonsin en el que se consideró de interés nacional a este Congreso, además, el Doctor Carranza, Ministro de Defensa, se hizo presente en las deliberaciones, que duraron tres días, para dar su apoyo irrestricto al mismo, en oportunidad de entregarle copia del proyecto de Ley que fuera presentado por el Senador por Catamarca Dr. Vicente Leonidas SAADI, bajo el título de creación de una SECRETARÍA DE AVIACIÓN CIVIL, dependiente del Ministerio de Transportes de la Nación.-

Mientras en el Congreso de la Nación se debatían proyectos similares, la Comisión permanente de Aviación Civil dispuso la realización del segundo Congreso Nacional de Aviación Civil, realizado en el tradicional Hotel Bauen de la Calle Corrientes y Callao de Corrientes.

En este segundo Congreso de la C.P.A.C., se Dispuso crear una Comisión para revisar la estructura orgánica de lo que iba a ser la Secretaría de Aviación Civil, simultáneamente, las autoridades del Congreso Nacional, dispusieron la Conveniencia de crear Comisiones de trabajo, que abarcaran a todas las ramas del quehacer aeronáutico civil. Fueron tres días de ininterrumpida labor; el fallecimiento del Dr. Carranza y del Dr. SAADI, produjeron una profunda preocupación por el destino del proyecto, hasta tal punto que, con la descomposición económica sufrida durante el año 1988 y múltiples huelgas y paros nacionales, en total 17 paros nacionales que le hicieron al presidente Alfonsin, terminaron por ensombrecer aquel proyecto de crear una Administración de Aviación Civil.-

SOBRE LOS RESULTADOS DEL SEMINARIO NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL
Con el ánimo de no ejercer ninguna presión ni nada por el estilo, el que escribe y los que participamos en aquel Seminario, fue conocer si los temas tratados en las 7 mesas o Comisiones Trabajo debían ser considerados instrumentos legales para la creación de una Autoridad de Aviación Civil, lo que se pudo comprobar cuando los participantes de Córdoba, recibimos desde el Ministerio de Defensa, un reconocimiento a la labor desarrollada, la inquietud mayor era conocer los resultados de los temas tratados en las Comisiones, lo que quedaría plasmado cuando por diversas causas del deterioro sufrido en la estructura de la aviación civil durante estos últimos treinta y cinco años, y el evidente caos en el control aéreo, llevó al presidente de la Nación Dr. Néstor Kirchner, a declarar el día 16 de marzo que la aviación civil se había quebrado. Un día antes, por los problemas de dominio público, se firmo el Decreto de Necesidad y urgencia Nº 239 de creación de la Administración nacional de Aviación Civil; es evidente el trabajo en equipo que se desarrolló en aquel Seminario, cuyos resultados sirvieron posteriormente para asumir la voluntad política de devolver el manejo de la Aviación civil a manos de una autoridad Civil.




CREACÍON DE LA POLICÍA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA Y EL TRASPASO AL ÁMBITO CIVIL DEL SERVICIO METEOROLÓGICO NACIONAL

Sobre el particular, ya se han tomado dos decisiones muy importantes durante el año 2006: la creación de la P.S.A. y el traspaso de la Dirección general del Servicio Meteorológico Nacional a la Secretaría de Planificación.

Me permito opinar que actualmente son 201 países los miembros activos de la O.A.C.I. y no deben de ser más de tres a siete los países que mantienen distintas relaciones orgánicas entre sus dependencias de aviación civil con sus fuerzas aéreas, otro caso muy distinto es nuestro país que a partir del año 1966/68 se eliminan las Dirección Nacional de Aviación Civil, la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos, y la intervención de la Dirección general del Servicio Meteorológico Nacional (1966) para ser reemplazados, las dos primeras Direcciones por el nuevo Comando de Regiones Aéreas, previamente de haber sido intervenida ésta última junto con la Dirección general del Servicio Meteorológico nacional.

LA MULETILLA SERVICIO METEOROLÓGICO NACIONAL-FUERZA AÉREA ARGENTINA
Pero se escucha y se repite “hace 40 años que la Fuerza Aérea esta manejando a la aviación civil” esto puede dar lugar a falsas interpretaciones y llevar al mismo error del “Servicio Meteorológico dependiente de la Fuerza Aérea” el error radica en lo siguiente: recién en el año 1988 se logró reemplazar al personal civil en un 70% o en una proporción de 10 a 3 –situación que en el año 1984 la relación era de 10 civiles y un uniformado, como es lógico suponer a partir del año 1988, prácticamente se habría logrado militarizar a una actividad civil y con el agravante que sucedió en pleno gobierno constitucional.

En el año 1994 El Dr. Menem intento rescatar el manejo de la aviación civil con la creación de una Comisión que se formo en la Secretaría Legal y técnica dependiente de la presidencia de la Nación; la conformaban representantes del ámbito aeronáutico civil, como ser, representantes de empresas aerocomerciales, de técnicos y controladores de vuelo, de los pilotos, de Asociaciones y de la C.P.A.C., en esa oportunidad para darle sustento legal a esa Comisión firma el Decreto Nº 770 / 94 que entre sus considerandos, decía que el propósito era concentrar a toda la legislación aeronáutica que se encuentra dispersa en múltiples organismos, que es imposible conocer el origen de ciertas resoluciones que se afirman en determinados instrumentos legales, el propósito del esa Comisión fue la de crear un organismo que sirviera de marco regulatorio en las diversas manifestaciones de la aviación civil argentina.-

Los intentos de Menem fueron presa de ataques y maniobras, la misma metodología que aplicaron en el año 1984 en ocasión del tratamiento parlamentario del Proyecto SAADI que había surgido en la primera Conferencia Nacional de Aviación Civil, en esta ocasión la autoridad aeronáutica no enviaba representantes idóneos a las reuniones de esa Comisión, lo que se interpretó como una flagrante falta de subordinación al poder civil. El Dr. Menem, al no hacer valer su autoridad de Comandante de las Fuerzas Armadas, sirvió para la Comisión se fuera diluyendo hasta que no se hablo más de dicho decreto ni posteriormente el Gobierno de Menem. Salvo honrosas excepciones, se hayan tratado proyectos en el Congreso de la Nación-


PRIMERA JORNADA SOBRE AVIACIÓN CIVIL-HACIA UNA LEGISLACIÓN INTEGRADORA

Se realizo en la Ciudad de Buenos Aires, en el CONGRESO NACIONAL el 7 de diciembre de 1999 un encuentro de la comunidad de la aeronáutica civil argentina, con resultados muy satisfactorios http://www.aersys.com.ar/infored/pol/ardiputados/jornadas/jornavia.html



LA CREACIÓN DE UN MARCO REGULATORIO PARA LA ADMINISTRACIÓN DE LA AVIACIÓN CIVIL
La creación de un marco regulatorio, que iba a quedar bajo la dependencia de la presidencia de la Nación, es lo que se trató en el Seminario Nacional de Aviación Civil, este marco regulatorio deberá estar regido por una LEY DE AVIACIÓN CIVIL; la idea de crear una LEY se remonta al 26 de junio de 1935, cuando la Dirección General de Aeronáutica Civil, organismo que dependía del Ministerio del Interior, resuelve designar al Director de la D.G.A.C. Piloto civil señor Francisco Méndes Goncaldes y a los doctores Isidoro Ruiz Moreno y al señor Gonzalo A. García, expertos en aeronavegación y representante permanentes ante la C.I.N.A. (Conferencia Internacional de Navegación Aérea) para que formen una comisión de especialistas e inicien el estudio de un proyecto de LEY DE AERONÁTICA CIVIL, este estudio se completa en el año 1938, bajo el nombre de Anteproyecto de LEY DE AERONÁUTICA CIVIL de la República Argentina, en sus doscientos treinta artículos, se formulaba el necesario mecanismo legal y de funcionamiento en que se debía regir la DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL.

Se inician los trámites parlamentarios, hasta que el mismo es abortado cuando se produce la Revolución golpista del 4 de junio de 1943, quedando sin efecto todo lo actuado en las dos cámaras del Congreso de la Nación. Durante el tiempo que dura el gobierno de facto hasta que asume Perón, la Dirección general es intervenido por personal militar de aeronáutica del ejército, el General Perón, en el mismo año que asume la presidencia realiza dos cambios fundamentales: le retira a la Secretaría de aeronáutica civil-militar el manejo del Servicio Meteorológico Nacional, que había sido transferido a esa Secretaría por el Gobierno de facto en el año 1945, y transfiere en el año 1946 con el nuevo nombre de Dirección General del Servicio meteorológico Nacional al Ministerio de Asuntos Técnicos.

Tres años después, año 1949, el presidente Perón reemplaza a la Dirección General de Aeronáutica Civil por la Subsecretaría de Aviación Civil, por la reforma de la constitución del año 1949: a los pocos meses por Decreto Nº 19.679/50 crea la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos la que pasa a depender de esta Subsecretaría. Pero en que condiciones se encontraba el proyecto para crear una LEY DE AERONÁUTICA CIVIL , sucesos que no fueron muy bien explicados, dieron lugar a que la SUBSECRETARIA DE AVIACIÓN CIVIL, en el año 1954 dejara de existir, creándose en su lugar por medio del Decreto Nº 20.727/54 la Dirección Nacional de Aviación Civil.

Pero que sucedió con el proyecto de crear un marco regulatorio nacido en el año 1935 y presentado en el Parlamento en el año 1938 con el nombre de LEY DE AERONÁUTICA CIVIL; de acuerdo a lo que se lee en la Exposición de motivos y las Notas y Concordancias, escritas en el texto de la Ley Nº 17.285 del Código Aeronáutico, dice que aproximadamente (…) “ esta Ley Concuerda con el proyecto de Ley de Aeronáutica civil del año 1958, presentado por los profesionales que formaban en ese momento a la Dirección Nacional de Aviación Civil”, entonces la historia ha sido muy cruel con los logros del Dr. Frondizi: ese importante señalar que ese proyecto de crear una LEY DE AERRONÁUTICA CIVIL fue activado por el presidente Frondizi, que para darle una mayor calidad institucional, firma el Decreto Nº 1065 del 28 de enero de 1960, regulando y reglamentando a la DIRECCIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL, un Decreto que no se menciona en ningún texto, sin embargo a consecuencia de este, en el año 1960 la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos paso a depender de la Dirección nacional de Aviación Civil, un hecho que ha pasado desapercibido por la mayoría de los historiadores, recién el año 1966, como consecuencia de la intervención a la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos, junto con las otras Direcciones señaladas, queda la D.G.C.A.A. intervenida, manteniendo su domicilio en la calle Cangallo 2060, un hecho para tener en cuenta es que el personal que se encontraba en las dependencias de la calle cangallo Nº 2060 no permitió que personal de la Fuerza Aérea ingresara a ese organismo, pero acontecimientos posteriores, hicieron que se transfiriera a todo el personal más el material al nuevo edificio, inaugurado con el nombre de Edificio Cóndor, la nueva sede de la Fuerza Aérea, edificio que había pertenecido al hospital ferroviario.-
EL CÓDIGO AERONÁUTICO FUE COPIADO DEL PROYECTO DE LEY DE AERONÁUTICA CIVIL

Pero si observamos que por medio de la LEY Nº 14.307 se crea el primer Código Aeronáutico (Boletín oficial de fecha 27 de diciembre de 1954) surge la pregunta de que por que un Código Aeronáutico en lugar de la LEY DE AERONÁUTICA CIVIL, el argumento esgrimido se lee en LA EXPOSICION DE MOTIVOS. NECESIDAD DE LA REFORMA. TRABAJOS REALIZADOS. En el texto de la Ley 17.285 que reemplaza a la Ley 14.307/54; que dice, refiriéndose a la LEY DE AERONÁUTICA CIVIL: “El Código Aeronáutico, sancionado en 1954 mediante la Ley 14.307, respondía a una doctrina político-económica derivada de la reforma constitucional de 1949, en virtud de la cual los servicios públicos pertenecen originariamente al Estado y bajo ningún concepto pueden ser enajenados o concedidos para su explotación (Art. 40)”

Entonces de acuerdo a este criterio, los conductores de la REVOLUCIÓN LIBERTADORA dan a conocer el Decreto Ley Nº 12.507 del 12 de julio de 1956 con el título de NORMAS SOBRE POLÍTICA AÉREA que en su CONSIDERANDO Que por Decreto Ley Nº 6136 del 5 de abril del corriente año, han pasado a depender del Ministerio de Aeronáutica, la Dirección Nacional de Transporte Aéreo, la Administración General de Aeropuertos Comerciales y la Administración General de Aerolíneas Argentinas”

Hacer un comentario sobre estas medidas INCONSTITUCIONALES sería para los entendidos innecesario, pero es posible que nadie se le haya ocurrido ni siquiera pensar en que esas medidas de retirar del manejo de los aeropuertos y a la empresa Aerolíneas Argentinas del Ministerio de Transportes para transferir, la primera, una importante repartición nacional y la segunda una empresa aerocomercial que era líder en América latina para entregarla a la Fuerza Aérea como motín de guerra.-

Volviendo a la pregunta de cuales fueron las razones o argumentos de crear en el año 1954 un Código Aeronáutico y no una LEY DE AERONÁUTICA CIVIL, nos debemos detener en los señalados EXPOSICIÓN DE MOTIVOS. NECESIDAD DE LA REFORMA. TRABAJOS REALIZADOS

De la forma en que se aplica la proclama revolucionaria del 27 de abril de 1956, cuyos argumentos sirvieron asimismo para las intervenciones por 90 días de la DIRECCIÓN GENERAL DE CIRCULACIÓN AÉREA Y AERÓDROMOS, LA DIRECCIÓN GENERAL DEL SERVICIO METEOROLÓGICO NACIONAL y posteriormente la “Derogación tácita” en el año 1969 de la DIRECCIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL, reemplazando a ésta por el reciente creado Comando de regiones Aéreas (año 1968)

El interrogante de que por qué razón se reemplazo a un proyecto de Ley para crear a una LEY DE AERONÁUTICA CIVIL en un Código, se lee en la referida EXPOSICIÓN DE MOTIVOS. NECESIDAD LA REFORMA . TRABAJOS REALIZADOS (SE REFIERE AL REEMPLAZO DE LA Ley 14.307/54 por la ley 17.285/67)


Bajo el título de SISTEMA DE CODIGO

Los autores explican “Como se ha expresado, el sistema del Código sigue, en sus lineamientos generales, al texto sancionado por la Ley Nº 14.307, con variantes de fondo en algunos aspectos y de distribución y forma en otros, conforme surge de una comparación de ambos textos””

En el párrafo final de este título se lee (una total contradicción)

“”En cada uno de los Artículos se ha consignado su concordancia con el texto de la Ley Nº 14.307 y con el Proyecto de Ley de Aeronáutica Civil preparado por la Dirección nacional de Aviación Civil en 1958 y, cuando se lo ha estimado necesario, se ha consignado también una breve nota explicativa””

Aquí debo hacer una salvación al error histórico que comenten los redactores de esas notas: 1º9 que el proyecto de Ley de Aeronáutica civil no nació en el año 1958, este fue una continuación del proyecto del 26 de junio del año 1935, que se menciona al principio de esta nota, y que fuera tratado en el Parlamento nacional en el año 1938, el proyecto del año 1958, tomó el proyecto del año 1938, impulsado por el presidente Frondizi, para crear un marco regulatorio a la aviación civil argentina, y para darle carácter institucional, firmo el decreto 1060 del 28 de enero de 1960, para regular y reglamentar el funcionamiento orgánico de la desaparecida DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL, con este instrumento legal el Dr. Frondizi quería llenar un espacio vacío en la legislación aeronáutica civil argentina para que la república argentina cumpliera plenamente con la adhesión a la O.A.C.I.. Pero aquí no finaliza esta serie de contradicciones, para un mejor entendimiento de estas extrañas explicaciones, me remito al título DENOMINACIÓN que dice: (trata de explicar la conveniencia de llamarse Código aeronáutico en lugar de LEY DE AVIACIÓN CIVIL)
Yo personalmente quedaría conforme si aquellos que lean la siguiente DENOMINACIÓN, no solamente vean en esta a una simple enumeración de motivos, si no que también observen la forma en que los autores quieren justificar que un Proyecto de Ley para crear una LEY DE AVIACIÓN CIVIL es menos importante que la de un Código Aeronáutico, lo mas insólito de todo esto es que relacionan al código aeronáutico con el Código Civil, Código Comercial Penal, y el del Código de Minería y especialmente Leyes generales para toda la Confederación, años 1853 AL 1862.- El Código de Hammurabi, creado en 1692 a. C. es uno de los más antiguos antecedentes de la palabra código, en cambio las leyes, escritas en piedra, eran inmutables. Este concepto pervive en la mayoría de los sistemas jurídicos modernos.

Además es estas diferencias y de otros ejemplos, la idea de crear una LEY DE AERONÁUTICA CIVIL, no fue por capricho si no que era lo que mas se ajustaba a los sistemas legislativos del uso del espacio aéreo, criterio que utilizan países muy desarrollados como México, Venezuela, Perú, y muchos más, que han creado sus propias LEYES DE AVIACIÓN CIVIL, como el instrumento legal más adecuado. Venezuela trató de reemplazar la LEY DE AVIACIÓN CIVIL por una LEY DE CÓDIGO AERONÁUTICO CIVIL, idea que fue descartada y volvieron a la LEY DE AVIACIÓN CIVIL. En el Caso de Chile, a pesar de que tienen separados los ámbitos de competencia de la aviación civil, aún mantienen la dependencia militar en su aviación civil, y sugestivamente es uno de los pocos países que igual que argentina, administran a la Aviación Civil con un Código Aeronáutico.-

Nuestro país, fue pionero en las aplicaciones legislativas aeronáuticas en el continente americano, como se puede leer en el título LEY MARCO DE AERONÁUTICA CIVIL, como lo expresé, en el año 1935 al 1938 la prueba de que nuestra aviación civil estaba entre las más desarrolladas del planeta es que ya en el año 1931 el desarrollo aeropostal y aerocomercial estaba diseñado para ser uno de los mejores servicios del planeta; la idea de redactar un proyecto de LEY DE AERONÁUTICA CIVIL fue para poseer un instrumento legal que sirviera a todo el quehacer de la aeronáutica civil. La ley es el acto sancionado por el Parlamento Nacional como cuerpo legislador. Las leyes que reúnan sistemáticamente las normas relativas a determinada materia se podrían denominar códigos, mientras no se confundan las funciones de cada materia. Pero en el caso particular de una actividad como es la Aviación civil, administrar esta actividad con múltiples funciones, que la transforma en una actividad de funcionamiento crítico y con aspectos vinculados a lo técnico y tecnológico, hacen que esta una función debe estar dentro de los marcos específicos de las Normas y métodos recomendados por la O.A.C.I.

Una Ley de Aviación Civil es el instrumento administrativo más adecuado de esta actividad, de ahí surge que para justificar al Código Aeronáutico, tuvieron que explicarlo en el título DENOMINACIÓN, sin explicar cual es la razón por la cual se rechaza una denominación y posteriormente se dice “Que en cada uno de los artículos se ha consignado su concordancia con el texto de la Ley Nº 14.307/54 y con el proyecto de Ley de Aeronáutica Civil, preparado por la Dirección Nacional de Aviación Civil” Extrañamente no se conocen textos de los proyectos de Ley de Aeronáutica Civil que se mencionan.

Esto demuestra a todas luces el concepto de Código no puede ser más abarcativo como quieren justificar los redactores del referido Código Aeronáutico. Pero si demostrar lo indemostrable no es tarea fácil, ya que si hubiese sido lo contrario, se habría señalado que el Código Aeronáutico es una denominación muy antigua y que sirve para señalar puntualmente ciertos circunstancias pero no forma parte de una legislación que abarque a toda la legislación aeronáutica, como es el caso del actual Código Aeronáutico Vigente.-





Para dar algunos ejemplos de la ambigüedad de este Código, en el Título III:

TITULO III: INFRAESTRUCTURA
1- Las definiciones de Aeródromo: público y privado, aeropuertos, nacionales e internacionales (Art. 25 al 29) son muy generales y ambiguas. Sin necesidad en entrar en detalles se debería establecer una clara diferencia entre cada una de las categorías.-
2- Debiera explicitarse una definición conceptual que vaya más allá de distinguirlos entre públicos y privados, y prever para la reglamentación la diferenciación por tamaño, complejidad y características, tipos, etc. Valga como ejemplo que no existe mención alguna de helipuertos e hidroaeropuertos.
3- De igual manera debería cuidarse la terminología que se utiliza, como la referencia a “Servicios o intensidad de Movimiento aéreo….” Como definitorios de la presencia de un aeropuerto y plantearse la diferencia entre aeródromo y aeropuerto, en que el primero no posee infraestructura para atender PAX y cargas.-
4- Además la idea en este país de que el Aeropuerto es el lugar que comprende al edificio principal en donde se encuentran alojados el bar, cafetería, sala de embarque, venta de pasajes, que contradice al ANEXO 9 de la O.A.C.I.
5-
TITULO IV: AERONAVES
1- Sería Conveniente definir con mayor precisión qué es lo que se considera aeronave, así como precisar la clasificación de aeronaves e grandes grupos, no solo por su condición de públicas y privadas. Por último, podría dejarse a la reglamentación las clasificaciones por tamaño, tipo, complejidad, etc.
2- Corresponderá definir claramente si la inscripción de aeronaves en el Registro Nacional de Aeronaves resulta obligatoria.
3- La inscripción de aeronaves no debería condicionarse al peso y si tal vez al tipo, condición de clasificación que no está contemplado en este Código.-
4- En materia de privilegios sobre las aeronaves, debiera ponerse en pie de igualdad a todo el personal de la empresa y no solamente a la tripulación.


TITULO V: PERSONAL AERONÁUTICO

1- Respecto a las funciones aeronáuticas que se realizan en la superficie, personal de tierra, el código evidencia la notable antigüedad, ya que refleja, como bien lo indica en la EXPOSICIÓN DE MOTIVOS. NECESIDAD DE LA REFORMA. TRABAJOS EALIZADOS y en el SISTEMA DE CÓDIGO Y DENOMINACION, esta sujeto a normas que datan del año 1924, pasando por el año 1935, 1954, 1967, es además de antiguo, ambiguo y confunde la actividad puramente técnica-operativa del personal de las empresas aerocomerciales, por ejemplo: al referirse a la idoneidad para el desempeño de las tareas comprendidas a la simple certificación de la autoridad aeronáutica, minimiza y desvirtúa la política del estado en materia de educación sistemática. Ello sin contar la improcedencia de que en la misma autoridad aeronáutica se concentre la facultad de reconocer la idoneidad y emitir la certificación por una parte, y por otra parte, la responsabilidad posterior a controlar.-
2- Por estas razones, es necesario que las próximas autoridades de la aviación civil argentina, que consideren que este código no es un fiel instrumento legal y carece del rigor técnico que debe tener cualquier instrumento legal para ser aplicado a sectores que distan mucho de pertenecer a una organización militar. Tampoco se menciona al personal que se desempeña en tareas operativas aeroportuarias, por ejemplo el operador de pista, de la oficina ARO-AIS, o al controlador de Tránsito Aéreo, o sea que existen dos categorías de personal que se desempeña en un mismo aeropuerto.
3- También debe reconocerse la necesidad una capacidad profesional del personal aeronáutico de superficie en todos sus niveles( esto es, profesionales Universitarios, Técnicos y Mecánicos) que vaya más allá de un mero reconocimiento de autoridad ( en este código se confunde excelencia y capacidad con “autoridad” tipo verticalista. Por consiguiente, no solamente una nueva reglamentación debe de procurar una capacitación sistemática, que esté en sintonía con el grado de responsabilidad existente en las diversas funciones y tareas y una nueva reglamentación debe estar dentro de un marco regulatorio que se ajuste a las modernas exigencias la aviación civil internacional.-
4- De igual modo, deberá tenerse en cuenta lo que contiene la normativa que rige el ejercicio de la profesión y su matriculación como requisito insoslayable del ejercicio profesional.
5- Por lo expresado, debiera eliminarse toda mención de certificación de idoneidad por parte de la nueva autoridad de aeronáutica civil o limitarla a casos muy precisos y de verdadera excepción.-

TITULO IX: JUANTA DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES DE AVIACIÓN CIVIL

1- El organismo investigador debe ser independiente de la autoridad aeronáutica, y debe de ser sus funciones de carácter estrictamente técnico.
2- No debe ser Juez y Parte, como es actualmente.-
3- Corresponderá establecer el ámbito administrativo o jurisdicción en que desarrollará su misión y determinar su autonomía en materia de investigación de accidentes e incidentes de aviación.-
4- A todo evento, debe cuidarse que tanto las entidades cuyos representantes y su posterior desempeño, participen en una investigación de cualquier evento, la designación de sus integrantes debe de estar sujeto exclusivamente a la idoneidad, no dependan de los vaivenes de las meras decisiones políticas coyunturales.-
5- En una futura Reglamentación de una nueva Junta de Investigaciones de Accidentes e Incidentes de aviación Civil, deberán replantearse algunos procedimientos contenidos en diversos artículos de este título, para reforzar la jerarquía del Organismo Investigador, Jerarquizar a los Investigadores con una carrera acorde a sus responsabilidades y la obligación de que cada declarante lo haga ante el organismo y no ante la autoridad aeronáutica

TITULO XI: LEY APLICABLE, JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA

1- Por lo mencionado al respecto en el Título V, cabe aclarar que el otorgamiento de títulos habilitantes del personal excede del marco estrictamente aeronáutico, sin perjuicio de que sea materia de legislación aeronáutica nacional.- Los títulos y certificados de idoneidad y competencia, los debería otorgar la nueva autoridad aeronáutica, siempre dentro de un marco de competencias en lo que hace a responsabilidades y carreras del personal profesional, ingenieros, mecánicos, electricistas, electrónicos, auxiliares de pista, operadores de Plan de Vuelo, Controladores de vuelo, ingenieros en infraestructura en pistas y profesionales técnicos en radioayuda para la navegación aérea.-

LA INCORPORACION DE CRITERIOS EN UNA NUEVA REGLAMENTACIÓN

De establecerse un sistema libre de cualquier sospecha y claros procedimientos para la certificación de profesiones aeronáuticas, como las señaladas en el anterior título., según el grado de amplitud que cubran cada título y considerar las pautas que imponen las normas en cuanto se refieren al ejercicio profesional.

La nueva autoridad aeronáutica deberá poner en conocimiento al Consejo profesional de Ingenieros aeronáuticos, en carreras de técnicos, en las universidades en donde se cursen maestrías para el desempeño profesional en tareas aeronáuticas terrestres, cualquier decisión que adopte la autoridad aeronáutica en materia de habilitaciones, inhabilitaciones, sanciones y cualquier otra medida que incumba al personal que nuclea con su matrícula.

Para cada actividad considerada de superficie, debería de darse a publicidad los actos administrativos para el conocimiento de los usuarios del transporte aerocomercial.

Sobre la Industria aeronáutica, un nuevo marco regulatorio y su debida Reglamentación, debería fijar leyes sobre política de regulación y fomento a la industria aeronáutica, para que no suceda el derrumbe del EX INSTITUTO AEROTÉCNICO, (EX F.M.A.) que cuando en el año 1968, se cambio el manejo de la aviación civil, eliminando a la Dirección Nacional de Aviación Civil, se dejaron de realizar trabajos de investigación a niveles industriales, del que se planteó la necesidad de crear una empresa mixta con participación del Ministerio de Defensa y un grupo de profesionales, para reactivar a la degradada industria aeronáutica, que había tenido todo su esplendor entre los años 1946 al año 1953, en donde se construyó por parte de un equipo de 72 ingenieros alemanes, conducidos por el ingeniero Doctor Kurt Tank el primer avión a reacción subsónico llamado PULQUI II IA-33 los planos traídos desde la fábrica Focke Wulf del proyecto TA-183 Focker Wulf Huchebein Pronto se iba a sumar a estos Ingenieros, otro recordado ensayista y proyectista Doctor Reimer Horten, quien iba a revolucionar el concepto del vuelo de un ala volante. Mientras la ÉX-FMA se caía, Brasil separa a la Fuerza Aérea brasilera de la industria aeronáutica y crea EMBRAER, fábrica con capital mixto, que hoy en día es al nivel de las más importantes industrias aeronáuticas del mundo.-



En aquella época que menciona el TITULO DENOMINACIÓN, habla de la Confederación , situación política experimentada entre los años 1853 a 1862 , época en que el Ingeniero Otto Lilienthal experimentaba con planeadores, 1848 al 1896) quien fallece 9 de agosto de 1896 cuando se precipita de una altura de 15 metros cuando su biplano tiene una falla en el motor, estos experimentos eran poco conocidos, aún nadie había logrado hacer volar “”un aparato que fuera más liviano que el aire””

En www.saij.jus.gov.ar se lee que El Código Civil redactado por el doctor Dalmacio Vélez Sarsfield se observará como Ley en la República Argentina desde el 1º de enero de 1871.


Ley 340CODIGO CIVIL.BUENOS AIRES, 25 DE SETIEMBRE DE 1869NO PUBLICADO EN BOLETIN OFICIAL- LEY VIGENTE -








“DENOMINACIÓN

Debe mantenerse el nombre del cuerpo legal en consideración, que debe seguir llamándose Código Aeronáutico. Algunos han propuesto sustituirlo por el de Ley de Aeronáutica Civil, lo cual pareció obtener especial preferencia en las iniciativas registradas entre los años 1958 a 1963.
Pero, desde el punto de vista legal la palabra Código abarca todas las soluciones problemas que relacionados entre sí, se refieren a una especial actividad del hombre, en tanto que la palabra Ley puede referirse a una actividad en general o a un aspecto parcial de ella.

Se ha estimado más apropiado y conveniente mantener la denominación de Código Aeronáutico, pues el cuerpo legal proyectado constituye un conjunto de reglas orgánico, completo, homogéneo, sistemáticamente dividido y coordinado, relativo a la aeronáutica civil.

Por otra parte, nada obsta a que, en nuestro país, este cuerpo legal se denomine Código Aeronáutico, aunque algunas personas hayan encontrado dificultad en ello, debido a que en la enumeración de los Códigos de fondo que aparece en el Artículo 67 inciso undécimo de la Constitución Nacional de 1853, aquél naturalmente, no figura.

El estudio de los orígenes de esa norma no es taxativa, lo cual significa que la existencia de los Códigos no depende sólo de la letra constitucional. En la sesión de la Convención Constituyente de Santa Fé, ocurrida el 28 de abril de 1853, discutieron el Artículo 67 inciso undécimo del proyecto en debate de los señores Gorostiaga y Zavalía. De sus palabras ni surge la impresión de un sentido restringido, sino más bien ejemplificativo. Gorostiaga propuso como redacción final para este inciso “dictar los Códigos Civil, Comercial, Penal, y de Minería, y especialmente leyes generales para toda la Confederación”. En consecuencia, el Congreso tendría a su cargo dictar los Códigos y Leyes para toda la Confederación. La reforma de 1860, que dio la versión final de este inciso, no contradice ni enmienda el criterio expuesto. Intervinieron en este debate los constituyentes Elizalde y sarmiento y ninguno de los dos manifestó que la enumeración fuera exclusiva, ni tampoco surgieron la imposibilidad de dictar otros Códigos no enumerados.

Tales las razones que fundamentan la denominación de Código Aeronáutico, mantenida en el texto”


“ El texto preparado por el Senado de la Nación, fue nuevamente considerado por la autoridad aeronáutica, que designó al efecto una Comisión por Disposición N1 108/61 de la Dirección nacional de Aviación Civil, pero sus conclusiones no tuvieron oportunidad de ser elevadas al Congreso Nacional, por causa de los acontecimientos políticos acaecidos en el año 1962””


Hasta aquí los fundamentos para que el proyecto abortado de crear una LEY DE AERONÁUTICA CIVIL pasase a llamarse Código Aeronáutico, por el golpe de estado del año 1962 que derrocó a un gobierno constitucional, un presidente que el propio John Fitzgerald Kennedy en una visita a Estados Unidos, dijo de Frondizi “es el más grande estadista que he conocido” y no era una broma. No se logro el cometido señalado, pero ya no era la proclama revolucionaria del 27 de abril de 1956, era la Proclama Revolucionaria del 29 de marzo de 1962, llamada revolución Argentina.






SITUACIÓN DE LOS RECUROS HUMANOS
La Fuerza Aérea desde el año 1974/76 no reemplaza al personal civil jubilado o fallecido por civiles si no que hace lo contrario: inicia en el año 1968 una creciente actividad dentro de la Escuela de Suboficiales para formar Controladores de Vuelo, Meteorologistas, técnicos, etc. que en tres años son enviado a los aeropuertos argentinos. Mientras tanto, se cierran las Escuelas Regionales de Aviación Civil, que dependían de la Escuela Nacional de Aeronáutica. Estas E.R.A.C. formaban técnicos en distintas disciplinas aeronáuticas, el ingreso era libre y gratuito, se trataba de un ciclo básico con preparación técnica y en otros casos se realizaban cursos para pilotos civiles, y para obtener la certificación de piloto aerocomercial.-

La interrupción del personal uniformado den los aeropuertos, produjo graves problemas institucionales a principios de la década del 70; con reclamos a las autoridades constitucionales en el año 1972/73; el numeroso personal que trabajaba en los aeropuertos inicia una basta protesta nacional en todo el territorio, cuyos argumentos era la defensa de las fuentes de trabajo. Contrariamente a lo esperado, las autoridades del Ministerio de Trabajo, aplicaron severas medidas y sanciones a toda la dirigencia sindical, y son expulsados todos los componentes de la conducción de la Asociación de Técnicos y Empleados de protección y Seguridad al Vuelo.- De esta forma se inicia un avance muy bien planificado hacia el sector civil, pero no era fácil reemplazar a este personal de profesionales, por que con estos se servían y se les cambiaba su jerarquía de la siguiente forma : se los “designaba” asesores de los nuevos jefes; y a los controladores de vuelo se les ordenaba impartir instrucción al personal de suboficiales de la aeronáutica militar recién egresados.-

Como se menciona en anteriores párrafos, en el año 1984 se realizó en Buenos Aires el Congreso Nacional de Aviación Civil, impulsado por A.P.L.A. y el Aeroclub Argentino, para el tratamiento de una nueva legislación aeronáutica, cuyas comisiones elaboran un proyecto de creación de una Secretaría de Aviación civil que sería presentado por el Senador Leonidas SAADI .

Este proyecto tiene tratamiento en la Cámara de Diputados y Senadores. El propio presidente Dr. Alfonsín declara de interés nacional al referido Congreso nacional de Aviación Civil. En el año 1986 la Comisión permanente de Aviación Civil realiza el Segundo Congreso Nacional de Aviación Civil, el proyecto SAADI ya no tiene el mismo apoyo parlamentario y el presidente Alfonsín se niega a declarar de interés nacional a este, como lo había hecho en el año 1984.

Todos coincidíamos cuando decíamos que cuando la fuerza de inercia se cayera, la militarización iba a fracasar, efectivamente, ya iniciada la década del 90, los mejores profesionales y técnicos se habían jubilado, o habían fallecido, el sistema se fue degradando tanto en el factor humano como en lo tecnológico.-

LA NUEVA ERA: PRESIDENCIA DEL Dr. Néstor Kirchner

En el año 2005 el Ministro de Defensa Dr. Pampuro anuncia la creación de una nueva autoridad de aviación civil; en febrero del año 2006 la Ministra de Defensa Dra. Nilda Garré, reitera la creación de una nueva autoridad de aviación civil; y es cuando entre julio a septiembre se realizan rondas de conversaciones entre el Ministerio de Defensa y representantes del ámbito de la aviación civil y aerocomercial.

Como se ha comentado, el 18 de setiembre se realiza el primer Seminario Nacional de Aviación Civil, organizado por el Ministerio de Defensa, para tratar los métodos mas eficientes para el traspaso o la creación de una nueva Autoridad de Aviación Civil; y es cuando se firme el correspondiente Decreto que con total seguridad que muchos profesionales y técnicos civiles que se van a sumar a este gran emprendimiento, de la misma forma de lo que está sucediendo con el nuevo S.M.N.-



DECADENCIA DE LA AVIACIÓN CIVIL ARGENTINA Y LA ACTUAL SITUACIÓN DE LA FUERZA AÉREA ARGENTINA.-
La Fuerza Aérea Argentina no posee una mayoría de personal militar altamente capacitado ni el equipamiento necesario que le permita ejercer la función militar de vigilar el espacio aéreo y la falta de aeronaves militares de primera línea no le permitiría actuar eficazmente ante la posibilidad de tener que interceptar a aeronaves sospechosas. El Proyecto de dotar de cuatro radares 3 D para vigilar la zona norte permitiría ejercer tareas de detección de aeronaves en zonas consideradas calientes. Pero un extraño desarrollo de esa fuerza, creada en el año 1947 , la llevo a eliminar a la Administración de Aviación Civil que existía hasta el año 1968, creando un Comando de Regiones Aéreas, que se llevaría parte del presupuesto militar y el cobro de tasas aeroportuarias, para militarizar a una actividad que fue destrózamente manejada . Millones de dólares se han gastado bajo la administración de ese Comando.
Los sistemas de navegación aérea y la formación de profesionales se ha visto disminuida drásticamente a partir del año 1988, en pleno gobierno institucional; un gobierno cuyo presidente era el Dr. Alfonsín, el que había declarado de interés nacional al Congreso nacional de Aviación Civil que se realizo en el año 1984 para crear un organismo civil para una aviación civil, cuyo objetivo era que se aprobara el proyecto del Senador Leonidas SAADI, un gobierno que actuó extrañamente e inexplicablente cuando le quita los depósitos fiscales a la empresa Aerolíneas Argentinas; este error causó la degradación y el quiebre de la empresa de bandera argentina, pero lo más repudiable fue que la creación de una empresa llamada EDCADASA fue entregada a la Fuerza Aérea para el control y manejo de los depósitos fiscales. Aerolíneas Argentinas sufre la peor situación económica de su historia, desde su fundación en el año 1950 en el ámbito del Ministerio del Interior, para luego depender del Ministerio de Transportes, en el año 1956, por el Decreto-Ley 12507/56 pasó a ser manejada por la Fuerza Aérea (Art. 1º-Decreto-Ley 12.507/56 NORMAS DE POLÍTICA AÉREA).
AEROLÍNEAS ARGENTINAS-UNA EMPRESA LIQUIDADA

Primero se la quiso fusionar con la empresa SAS. Escandinava pero el proyecto fracasó. Con el Gobierno de Menem ya estaba literalmente liquidada y se decide su concesión, con los resultados que están a la vista,- Mientras tanto, el material aéreo de la Fuerza Aérea es deprimente, se adquieren 36 aviones a Estados Unidos, los cuales estaban en depósitos de Chatarra, se los reacondiciona: 18 en Miami y 18 en la Lockheead Martin Aircraft Argentina con sede en la Ciudad de Córdoba (EX A.M.C.) , que reacondiciona a los 18 aviones restantes.
Realmente son deprimentes y ya se han precitado a tierra una cantidad muy apreciable, falleciendo sus aviadores-pilotos; si con estos aviones vamos a interceptar a aviones furtivos, creo que estamos equivocados.- El resto de los aviones de la Fuerza Aérea es muy antiguo y obsoleto en su mayoría.

En la hipótesis de una intervención operativa de la Fuerza Aérea no es difícil imaginar el colapso del Comando de Operaciones Aéreas, y por que gobiernos que podrían haber ejercido una verdadera autoridad no transfirieron una actividad civil ejercida por un Comando, que se valió de los viejos civiles para que sirvieran de “Asesores” mientras asumían los nuevos Jefes en puestos claves de la conducción de la aviación civil, en el año 1988, como he señalado, se comienza a notar la ausencia de personas con alto grado de profesionalismo, por jubilaciones o fallecimientos de las mismas.- La fuerza inercial se fue apagando y con ella la pretendida creencia de que iban a reemplazar por personal falto en experiencia profesional, a profesionales con muchos años de actividad, muchos de ellos fundadores del EX C.I.P.E.C.A. y egresados de la EX E.N.A. “Escuela Nacional de Aeronáutica” creada bajo el ámbito de la desaparecida D.G.A.C.

Saludos cordiales.

Eduardo Luis Aprea
eduardoaprea@yahoo.com.ar

Ciudad de Córdoba
CBA: 22 de noviembre de 2007.-