LEY MARCO DE AERONÁUTICA CIVIL

ANTECEDENTES LEGISLACIÓN Y DERECHO PÚBLICO Y PRIVADO AERONÁUTICO

Louis Bleriot cruza el canal de la Mancha En 1909, el 25 de julio, el aviador francés Louis Bleriot concreta la hazaña de volar sobre el Canal de la Mancha uniendo por primera vez en avión Francia con Inglaterra. El vuelo se inicia en Calais culminando sin sobresaltos 40 minutos mas tarde en Dover. Bleriot ha utilizado para esta proeza un avión monoplano de su propia fabricación equipado con un motor de 28 HP y ha realizado gran parte de su travesía volando a baja altura. La trascendencia de su hazaña tendrá repercusiones políticas y estratégicas, por primera vez Inglaterra resulta accesible por aire relativizándose así la importancia defensiva que hasta entonces le otorgaban sus fronteras marítimas.

(5) Argentina no podía quedar ausente de aquellos criterios de seguridad territorial, que como todos saben esa doctrina quedo descartada definitivamente en la mayoría de los países del 1º mundo, con la posterior firma 1º) del Convenio de la C.I.N.A. y posteriormente se afirma la libertad de volar con el Convenio de Chicago del 7 de diciembre de 1944-nacimiento de la O.A.C.I.
Admitida la importancia de la actividad aérea, es fácil deducir la posición que paulatinamente va adquiriendo el Derecho Aeronáutico dentro del concierto de las demás ciencias jurídicas. En consonancia con la actividad aérea nació el Derecho Aeronáutico.
El día 5 de junio de 1783, los hermanos Montgolfier se elevan al espacio en un globo de su fabricación. Un año después se publico en la ciudad de París una Ordenanza que imponía condiciones a las ascensiones a la obtención de una autorización de las autoridades pertinentes”.
El 23 de abril de 1784, salio la siguiente ordenanza de la Policía de parís, este debe de haber sido el primer o uno de los primeros conocidos documentos de derecho positivo aéreo, en el que se prohibía fabricar o hacer globos o máquinas voladoras aerostáticas que funcionaran con calentadores a base de alcoholes u otros combustibles que fueran de fácil combustión y que significaran un peligro para la población, esta ordenanza además se extendía a todo tipo de globo aerostático que no podían ser lanzados sin una previa inspección y la entrega de un permiso. Al ritmo de los avances en el manejo y perfeccionamiento de los aeróstatos van surgiendo las leyes y doctrinas, se producen decisiones judiciales, nacen las Conferencias y Convenciones internacionales, que fueron cimentando y afirmando las bases del derecho aeronáutico público privado, coincidiendo con el perfeccionamiento de los sistemas propulsores y la calidad de controlar el vuelo de los aeróstatos.

El Derecho de la aeronavegación surgió como una necesidad impuesta por el surgimiento de la aeronáutica civil.
Como acertadamente lo dijo Georges Ripert, “el día en que el jurista vio la propiedad del suelo violada por el pasaje de las aeronaves y volverse realidad el sueño de nuestros antepasados de tocar el cielo con las manos, los habitantes de la superficie amenazados por el sobrevuelo de aparatos de velocidad prodigiosamente rápida, y las líneas ideales o geográficas de las fronteras franqueadas de continuo, sintieron la necesidad de crear un derecho para el aire, como lo habían ya hecho para la tierra y el mar”.



Algunos especialistas en el derecho aeronáutico separan el Derecho Aeronáutico civil del militar, en consideración a que la aviación utilizada por los militares aún en tiempo de paz estaba regida un estatuto especial, tal como dice el artículo 3 del Convenio de Chicago del año 1944
Dotados de un sentimiento exagerado de soberanía, especialmente gobiernos de principio de siglo, en donde algunos Estados, con la idea de la seguridad interior se preocupaban en elaborar una legislación Aeronáutica nacional que una legislación que se ajustara a las Convenciones internacionales, no respectando el carácter internacional de la navegación aérea.
Pero si por razones técnicas, militares, políticas y económicas algunos sectores corporativos han influido en los gobiernos para que establecieran legislaciones internas que contemplaran sus intereses corporativos de sectores particulares, o bien la utilización de la aviación para desarrollar intereses particulares dentro del territorio nacional , o la propaganda política o la falta de fomento a la aviación civil, la necesidad de respectar las Convenciones internacionales establecieron los cambios en las legislaciones en el periodo comprendido entre 1927 al 1947, la doctrina imperante en la década del 30 al 50 fue la de establecer la necesaria contribución del estado para fomentar la creación de una línea aérea de bandera, por esa razón, se crea Aerolíneas Argentinas en el año 1950 y comienza a incrementarse notablemente el flujo aerocomercial entre Europa y Sudamérica, asimismo la necesidad de una legislación internacional se ha impuesto como consecuencia del funcionamiento de las grandes líneas aéreas comerciales internacionales.
PRIMERAS CONFERENCIAS INTERNACIONALES
PRIMERA CONFERENCIA QUE SE CONOCE EN EL MUNDO FUE REALIZADA EN EL AÑO 1889, NACIMIENTO

La primera Conferencia sobre doctrinas de trascendencia mundial fue la realizada por el Congreso Internacional de Aeronáutica convocada en París en 1889, en que se trataron varios problemas de Derecho Aeronáutico, se resolvió la necesidad de obligar a poseer patentes oficiales para ejercer la actividad aeronáutica.
La creación de una comisión para estudiar la necesidad de formar una legislación especial para regular y normar las responsabilidades emergentes de la novedosa actividad aeronáutica frente a los pasajeros y a los terceros.
Esa Comisión, que se denominó Comisión Permanente de Aviación Civil, realizó congresos internacionales en París año 1900, en Milán año 1906, en Bruselas año 1907 y Nancy año 1909, pero su labor no alcanzó verdadera relevancia científica y su saldo positivo fue escaso; esta Comisión Permanente de Aviación Civil fue la antecesora de la primera Convención Internacional de Navegación Aérea, realizada en la Ciudad de París el 13 de octubre de 1919.


OTROS ACONTECIMIENTOS QUE SEÑALAN DE LA PRESENCIA DE LA AERONÁUTICA MILITAR EN ACTIVIDADES CIVILES ADEMAS DE LO SEÑALADO PRECEDENTEMENTE
Principios del siglo año 1908/12
El Aeroclub Argentino es la autoridad de aplicación de las normas de la C.I.N.A.

En el mes de febrero del año 1925, el Aeroclub Argentino, junto a la Dirección general de Correos y Telégrafos, fueron reconocidos por la Federación internacional de Federaciones Aeronáuticas, para ejercer autoridad en la aeronáutica civil argentina y fueron confirmados y designados por el Poder Ejecutivo para desempeñarse como la Autoridad de Aplicación de las primeras normas que regularían al tránsito aéreo y a la actividad aérea en todo el mundo; estas normas surgen de la primera Conferencia Internacional de Navegación Aérea (C.I.N.A.)creada el 13 de octubre de 1919 en la ciudad de parís – Francia- El Gobierno argentino se adhiere a dicha Convención Internacional de Navegación Aérea, por medio de la LEY Nº 12.152 B.O. 7/V/35 Dirección Nacional de Aeronáutica Civil.- Esta información se encuentra en los Antecedentes Parlamentarios: D. ses. DIP. Año 1934. Tomo VI, página nº 723; y Diario de sesiones Diputados año 1934 tomo III página Nº 535. en la Adhesión argentina, se tomaron las modificaciones introducidas por los protocolos del 1º de mayo de 1920, del 27 de octubre de 1922, del 20 de junio de 1923, del 15 de junio de 1929 y del 11 de septiembre de 1929.-

Los representantes argentinos a la primera Convención fueron: El Dr. Felipe ESPIL representante de la D.G.A.C. y el Ingeniero primitivo Padilla, Director General de Correos y telégrafos, a la sazón después de la llegada de estos profesionales, la D.G.A.C. crea con la experiencia acumulada por los señores representantes, la Red de Telecomunicaciones aeronáutica civil, la que después cambiaría el nombre por la designación UIT (Unión Internacional de Telecomunicaciones) y O.A.C.I A.F.T.N. Red de Telecomunicaciones Fijas Aeronáuticas Anexo 10 O.A.C.I.

De aquella Conferencia surgen ocho (8) normas de aplicación para los países adheridos a la C.I.N.A.
Estas normas se Irán ampliando y modificando con las modificaciones surgidas, señaladas anteriormente.-

COMIENZAN A FIRJARSE EN ARGENTINA Y EN OTROS PAISES CRITERIOS DE SEGURIDAD TERRITORIAL EN LOS DOCUMENTOS DE LA AERONAVEGACIÓN CIVIL ARGENTINA.

Si bien es cierto que la actividad aérea en nuestro país era regulada por profesionales y expertos en radiocomunicaciones y pilotos aviadores del Aeroclub Argentino, además de profesionales de la desaparecida D.G.A.C., el Aeroclub Argentino, en el año 1929, por indicaciones del Poder Ejecutivo Nacional, había elaborado un Proyecto de Creación de una LEY DE NAVEGACIÓN AÉREA, lo que en el año 1933 en la primera Conferencia de Aeronáutica Civil, realizada en la ciudad de Córdoba, el Dr. Isidoro Ruiz Moreno la llama LEY DE AERONÁUTICA CIVIL, aquel proyecto del Aeroclub Argentino fue tratado el Parlamento nacional, que contenía las 8 normas de la C.I.N.A. mas las modificaciones introducidas entre los años 1920 al 1929; esta Ley de Navegación Aérea rechazaba las prescripciones de la Reglamentación de Aeronavegación, que había sido aprobada por Decreto del 4 de septiembre de 1925, Reglamentado por otro decreto del 30 de julio de 1926; el reglamento de Aeronavegación sobre el Territorio Argentino y sus aguas Jurisdiccionales, contenía además de algunas normas de la C.I.N.A. una serie de prescripciones y declaraciones de seguridad territorial, que posteriormente fueron rechazadas por la C.I.N.A.

LA REGLAMENTACIÓN DEL AÑO 1925 NO SE AJUSTABA A LAS NORMAS DE LA C.I.N.A.

La Convención Aérea Internacional, al conocer el contenido de esta reglamentación protesta ante el delegado argentino, debido a que no se respectaban las 8 normas mas las modificaciones introducidas entre los años 1920 al 1929, la argentina estaba adherida oficialmente a la C.I.N.A. por la Ley Nº 12.152 B.O. 7/V/35.- Posteriormente, durante la existencia de la Dirección General de Aeronáutica Civil, años 1931 al año 1949, aquella Reglamentación fue modificada para adecuarla a los criterios de la libertad en el aire y se le retiran todo aquello que significa una errónea interpretación de la seguridad territorial. La argentina al adherirse a la C.I.N.A. adopta oficialmente las normas que se aprobaron y establecieron para el libre tránsito de la aviación civil aero-comercial y el correo aéreo, creado en argentina por la empresa AEROPOSTA S.A. subsidiaria de la empresa AEROPOSTALE DE LATECORETE FRANCIA durante la creación, en el año 1927 de la primera línea aérea que cubrió la Patagonia Argentina (Bahía Blanca-Ushuaia)

CREACIÓN DE C.I.T.E.J.A.

Otro dato importante fue la creación en el año 1926, en la Ciudad de París-Francia, del Comité Internacional Technique D’ Expertes Jurídiques Aériens (Aeronáuticos) (C.I.T.E.J.A.) Comité creado durante la primera Conferencia Internacional de Derecho Privado Aéreo.

La organización que más eficaz tarea cumplió en el campo doctrinal fue el Comité Internacional Technique d'Experts Juridiques Aériens (C.I.T.E.J.A.), asistieron delegados de 28 países.
Inició sus trabajos en el lugar en que fue creada-la ciudad de París año 1926 el propósito fue conseguir una única legislación internacional sobre Derecho Privado Aeronáutico, para ese objetivo se constituyeron 4 comisiones de trabajo. La primera Comisión se ocupó de los diferentes aspectos que conforman la naturaleza jurídica de las aeronaves; la segunda Comisión se ocupo del régimen del aerotransporte y alquiles de las aeronaves; la 3º Comisión trabajó sobre la responsabilidad por daños causados a terceros en la superficie y los seguros aeronáuticos seguros; y la cuarta Comisión se ocupo del personal embarcado en las aeronaves (tripulación).
El intenso trabajo desarrollado por la C.I.T.E.J.A. dentro de sus cuatro Comisiones, logro una trascendental influencia en el desarrollo del Derecho Aeronáutico, los resultados mas notables fueron los obtenidos en la Convención de Varsovia de 1929, sobre unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional; las convenciones de Roma de 1933; la primera, sobre embargo preventivo de aeronaves, y la segunda sobre responsabilidad que pudiera surgir de los daños causados a terceros en la superficie terrestre. Que pudieran ocasionar las aeronaves en vuelo; la Convención de Bruselas de 1938, sobre búsqueda y socorro de aeronaves caídas en el mar, surgió un protocolo sobre seguros para los casos que fueron tratados en la Convención de Roma.


LOS SECUESTROS AÉREOS
Asimismo, al iniciarse la segunda guerra mundial, prácticamente estaba ya casi terminada la elaboración de un proyecto de Convención Internacional relativo a los abordajes aéreos-mas conocidos como secuestros aéreos.



PRESIDENCIA DEL DR. HIPÓLITO IRIGOYEN

Durante la Presidencia del Dr. Hipólito Irigoyen, la aeronáutica civil argentina llegó a tener un desarrollo que nos ubicábamos a par de los países más desarrollados, esto lo señala muy bien un diccionario de la Real Academia de la Lengua, del año 1919, en donde se lee que argentina en el año 1919 estaba entre los 6 S E I S mejores países más evolucionados, tanto económicamente, industrialmente, existía una elite social y cultural, y las mejores universidades de América del sur, esto continúa hasta el año 1943, que es cuando se produce el segundo golpe de estado del 4 de junio de 1943, que derriba al gobierno del Dr. Ramón Castillo.-

El gobierno de Marcelo T. de Alvear

Durante la presidencia del Dr. Marcelo T. de Alvear (1922-1928) se crea por decreto del 4 de mayo de 1927 la Dirección General de Aeronáutica, bajo la órbita del Ministerio de Guerra, fecha que coincide con la llegada al país de la empresa Aeropostale de Francia posteriormente AEROPOSTA S.A. subsidiaria de aquella; 2 años después, por el gran desarrollo que habían tenido las comunicaciones aéreas a la Patagonia, inaugurados por esta empresa, se decide crear en el ámbito del Ministerio del Interior a la Dirección General de Aeronáutica Civil (1930-1949).-

El 6 de mayo de 1927 se inaugura en la ciudad de Washington la Primera Conferencia Interamericana de Aviación Aerocomercial, nuestro país estuvo representado por el Dr. Felipe ESPIL. En Dicha Conferencia, se trataron los temas y problemas relativos a las trabas que argentina ponía para los vuelos comerciales internacionales sobre el territorio argentino, por ejemplo, las autoridades militares obligaban a descender a una aeronave que cruzara en tránsito de Francia a Chile, en cualquier aeródromo, con el pretexto de la seguridad territorial.- El Dr. Felipe ESPIL, advierte al Presidente de la Nación, Dr. Marcelo T. de Alvear sobre las irregularidades en la Reglamentación Argentina, debido a que esta contenía prescripciones en la Reglamentación de Aeronavegación sobre el territorio argentino que habían sido agregadas en el Ministerio de Guerra, que estas prescripciones eran las causas de serios enfrentamientos con países limítrofes, el gobierno debió abandonar la idea de la seguridad territorial militar, adoptada, entre otros motivos, como una consecuencia de la 1º Guerra Mundial, en la que nuestros uniformados habían creado una doctrina ajena a la libertad del sobrevuelo sobre el territorio argentino, Convención de Paris, 1919-1931.

El presidente argentino ordenó retira del ámbito del Ministerio de Guerra el manejo de dicha Reglamentación, la que se modifica por Decreto del 13 de enero de 1932.
Se modificaron algunos artículos y otros directamente se suprimieron, para facilitar el libre tránsito de aeronaves extranjeras de empresas aerocomerciales y correo aéreo que sobrevolaban el territorio argentino en tránsito hacia países limítrofes.-
Algunos artículos introducidos en dicha Reglamentación fueron adaptados a la Convención de Madrid del año 1926.-

SE ELIMINA LA DOTRINA DE SEGURIDAD INTERIOR, SE ELABORA Y SE APRUEBA UNA NUEVA REGLAMENTACIÓN, ACORDE A LAS NORMAS INSTITUIDAS POR LA CINA (1919-1944)

Recién la República Argentina, con la firma del presidente de la Nación, el Poder ejecutivo Nacional-Ministerio del Interior-dictó la Ley Nº 12.152 B.O. 7/V/35, sancionada el 9 de enero de 1935 y promulgada el 14 de enero de 1935, Ley fuera dictada por el H.C.N.A. en las que se formularon las normas necesarias para asegurar la ejecución de una nueva Reglamentación de Aeronavegación sobre el Territorio Argentino, conforme al inciso 2º) del Artículo 86 de nuestra carta fundamental, y adecuarla a las Convenciones y Conferencias internacionales vigentes en la década del 20 al 40.

La nueva reglamentación de aeronavegación de la Aeronáutica Civil sobre el Territorio Argentino, fue confeccionada conforme las disposiciones y anexos que fueron tratados en la Convención de Navegación Aérea Internacional (C.I.N.A,) , y en virtud de lo establecido en el Artículo 39ª de la misma. Por este motivo, se modificó completamente a dicho Documento, como consecuencia el mismo adquiere carácter internacional.-






LEY Nº 12.152/35 ADHESIÓN PLENA A LA C.I.N.A.

Como se ha señalado, nuestro país, por medio de la Ley Nº 12.152/1035, ordeno de tal forma a la nueva reglamentación, que esta adquiere carácter de internacional, por la plena adhesión a las normas de aeronavegación que se aceptaron y firmaron en la Convención internacional 1919-1944 C.I.N.A. a diferencia de otros países que habían adoptado “La Convención Sobre Aviación Comercial” suscripta en la Habana el 20 de febrero de 1928.-

Saludos

Eduardo Luis Aprea
eduardoaprea@yahoo.com.ar

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