“El autor y/o autores de la presente nota, estamos Amparados en los Derechos, Deberes y Garantías que, como Ciudadanos Argentinos nativos, nos otorga, obliga y protege, la Constitución Nacional ( Artículos 1º al 43).

Señora Presidenta: le solicitamos respetuosamente, que no violente (o invalide) el Ordenamiento Jurídico consagrado en el Art. 31 de nuestra Carta Magna, al modificar, con una Norma de menor Jerarquía Jurídica, me refiero al Decreto 1840/2011 firmado por usted, que modifica, altera, corrompe, a un Decreto de Necesidad y Urgencia N239/2007, que tiene categoría de una LEY ESPECIAL.

Noticias & protagonistas

8 de junio de 2013

“No tenemos capacidad para tomar el toro por las astas”

NOTA: El vídeo de “Periodismo para Todos” emitido por la cadena 99.9 FM, fue retirado de la web, es el que está en este blogger

http s : // noticias y protagonistas . com / actualidad / no - tenemos -capacidad - para - tomar - el - toro - por - las - astas /

(Tener esto para recordar: al “CONVENIO OACI ARG/07/803”)

05 de Julio de 2016 | 02:48 | Publicado en Edición Impresa
http://www.eldia.com/informacion-general/un-rayo-y-un-radar-obligaron-a-cancelar-vuelos-147933

La caída de un rayo en la madrugada de ayer cerca de Aeroparque, a lo que se sumó luego una falla en el centro de control áereo ubicado en Ezeiza, perjudicó a numerosos vuelos que operaban tanto desde el aeropuerto Ministro Pistarini como desde el Jorge Newbery.

El aeropuerto más complicado fue el de Aeroparque, con 26 partidas y 27 arribos cancelados, mientras que en Ezeiza hubo dos cancelaciones, 10 vuelos demorados y cinco desviados.

El rayo cayó en el sector de rodaje de la base aérea, a la altura de la plataforma norte, y generó un apagón en el sistema de balizamiento eléctrico, en momentos en que la tormenta eléctrica era muy intensa sobre la ciudad de Buenos Aires. Inclusive, usuarios de las redes sociales compartieron el video de la caída del rayo en Núñez, cerca del Aeroparque.

Según se informó, alrededor de las 4 de la madrugada la situación generada por el rayo se normalizó, pero más tarde, después de las 8 de la mañana, empezaron las complicaciones en el centro de control de Ezeiza, lo que fue atribuído a la falla en un enlace con un radar.

Cerca del mediodía el problema con el radar se solucionó y ambos aeropuertos comenzaron a operar con normalidad, aunque por los inconvenientes ya se habían cancelado 55 vuelos en ambas terminales aéreas.

El problema principal es que en la República Argentina es que no existe una LEY DE AVIACIÓN CIVIL, o LEY MARCO DE AVIACIÓN CIVIL O LEY BASICA DE AVIACIÓN CIVIL (Decreto 1770/2007) “CONVENIO OACI ARG/07/803”, entre otros objetivos inmediatos http://www.infoleg.gov.ar/infolegInternet/anexos/135000- 139999/135069/norma.htm

Para fijar objetivos metas y delegar responsabilidades a los distintos sectores, sean de vigilancia aérea con fines de ATS, de seguridad en la separación de aeronaves, o una red de radares de vigilancia móvil de responsabilidad del Ministerio de Defensa, que en coordinación con centros especializados en los servicios ATS, sin involucrar sus fines específicos civiles. Primero se necesita un Ley Marco de Aviación Civil conocida en el mundo con el nombre de LEY DE AVIACIÓN CIVIL.-

Resolver y modificar lo resuelto en reuniones de expertos parece una incongruencia, porque todo estaba finalizado, Los técnicos del proyecto del CONVENIO OACI ARG/07/803, armaron un proyecto, cuyo desarrollo se encuentra en el ANEXO I del Decreto 1770/2007-

PROGRAMA GENERAL DE TRANSFERENCIA A LA ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC), estos objetivos inmediatos forman parte del ANEXO i del Decreto 1770/2007 http://www.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/135000-139999/135069/norma.htm

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Lo que significa. que el proyecto y armar plazos, para cumplir en el ANEXO adjunta al Decreto 1770/2007, mencionados con el nombre de Objetivos inmediatos, son en cierta forma, metas cuantificadas, y esto por que, la repuesta es que antes de armar y/o fijar los objetivos inmediatos, se realizaron controles de calidad, ellos lo hicieron desde el inicio del CONVENIO OACI ARG/07/803 -esto está perfectamente estudiado, el proceso que se debe desarrollar dentro de un marco de regulación, esta contemplado en estudios previos de factibilidad, esto se configura porque si usted observa en los objetivos inmediatos, en el laboratorio técnico sobre probabilidades del cumplimiento de esos objetivos, es que es muy cierto y probable que hayan existido o que surjan detalles no contemplados, sobre el cumplimiento de esas metas, y el sector técnico, del que trabajaron argentinos junto con técnicos de la OACI, son especialistas en sistemas administrativos-técnicos, ellos abran tenido como probable que en algún sector de los objetivos inmediatos , que si algunos de esos bloques o metas fallaran, es porque se tuvo en cuenta, que ciertas definiciones-metas, eran imposible que fueran cumplidas por el Estado Argentino, de ahí a revisiones periódicas, por parte de los técnicos, porque las autoridades de aquel ministerio nunca se expidieron con claridad en el cumplimiento de los objetivos inmediatos, reitero, si el control de calidad fallara en alguna etapa de los objetivos inmediatos, se debe localizar al sector responsable de hacer cumplir esos objetivos inmediatos, y requerir respuestas coherentes de porque existe la duda, de que si no lo hicieron, es por la falta de cumplimiento del CONVENIO OACI ARG/07/803, ahí esta la respuesta, que si la ANAC es el resultado del Convenio con la oficina Técnica de la OACI y el Convenio OACI ARG/07/803, como está planteado, revisado y aceptado, por ambas partes, lo que indica que cualquiera que este asumiendo la autoridad aeronáutica, no se está ajustando a los tratados internacionales, lo que demuestra una falta total de los compromisos asumidos hacia un organismo internacional dependiente de las Naciones Unidas, de la que la República argentina es miembro y ha suscrito en Convenio de Chicago del año 1944

Pero si bien tanto el DNU 239/2007 y el Decreto Nº 1770/2007 son instrumentos legales del Gobierno Argentino, tambien es cierto que estos surgieron por el Convenio con la Oficina Técnica de la OACI, y eso se paga, y si el control de calidad de un proceso en desarrollo se debe aumentar su eficiencia, porque es más complejo, no por que sea dificultoso asumir el trabajo, si no son otros los motivos, entonces existe una ausencia del Estado Argentino para ordenar lo que ya se firmo, se acepto y se concreto, pero no se han realizado los objetivos inmediatos, la autoridad competente, sea el Tribunal Superior de Justicia, o el Congreso nacional, deben hacer que el Gobierno nacional cumpla con los compromisos internacionales, en consecuencia se debe requerir más eficacia a los organismos responsables del cumplimiento, lo que significa ser más preciso en la observancia del desarrollo de los objetivos inmediatos: Los expertos de ambas partes aceptaron el proyecto de cooperación con el nombre de OACI ARG/07/803, ellos armaron y argentina acepto el proyecto del PNDU/OACI, CONVENIO OACI ARG/07/803 cuyo desarrollo y los plazos se encuentran en el ANEXO I del Decreto 1770/2011

Antecedentes sobre un proyecto presentado en el año 1984 y ratificado en el año 1986

Ya se habían gastaron entre los años 1970 al 1990, docenas de litros de tinta y papeles de máquinas de escribir e impresoras, presentando proyectos para crear en el ámbito del Ministerio del Interior o de la Secretaría de Transporte, un Organismo específico, (nombre usado con fuerza por la gente que realizó el Primer Congreso de Aviación Civil en el año 1984, OAAC-APLA-APADA-ATEPSA, y este fue declarado de Interés Nacional Por el presidente Doctor Raúl Alfonsin.-

OTROS PROYECTOS QUE SON FUENTE DE ANTECEDENTES

Aquellos proyectos presentados en los años 1938 al año 1968, cayeron en letra muerta, cuando el nuevo Comando de Regiones Aéreas, de la Fuerza Aérea, comenzó a aplicar un documento llamado MAPO-47, en donde se iba a desplazar a los empleados jerárquicos de las áreas operativas de la ex Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos, dependiente de la Dirección Nacional de Aviación Civil, fue cuando en el año 1971 en un esplendido discurso del Senador Dr Eduardo Angeloz, denuncia el peligro de los planes de la Fuerza Aérea de apoderarse de la aviación civil; y sus consecuencias económicas y el desprestigio del país por la baja calidad en que se iba a llevar a los servicios aeronáuticos, un discurso con alto contenido de advertencias sobre la pérdida de las fuentes de trabajo y la desprofesionalizacion de las áreas operativas del tránsito aéreo, el Senado tenía mayoría del PJ, pero estaban de acuerdo en lo que denunciaba el Dr. Angeloz, que era del bloque de la UCR, cuando estábamos compenetrados en el discurso, de lo que iba a significar la perdida de jerarquía profesional, por los planes que estaban lucubrando un sector de la Fuerza Aérea, (no eran los pilotos militares de las FA), comenzaron a agruparse gente con aspecto de militares, o "civiles" , e inician el espiral del abucheo, una técnica que se usa en la publicidad y en la propaganda, se fue extendiendo, ya que este grupo gritaban “quieren destruir a la fuerza aérea” es obvio que trataban de despertar un falso sentimiento nacionalista, y los movimientos de agresión no se hicieron esperar: una docena de esos sujetos nos rodearon, y dijimos: si se ponen pesados les vamos a hacer frente , fue cuando al Dr Angeloz le pusieron una pistola en la espalda, obligandolo a dejar de hablar, retiramos junto con Angeloz al Bar de la Esquina del Congreso, y ahí nos dijo: muchachos esto no da para más, con discursos y bandas armadas no los puedo ayudar, y así nosotros, acompañados por compañeros de Buenos Aires iniciamos la lucha por la defensa de las fuentes de trabajo y la defensa de la aviación civil argentina

En el año 1938 se aprobó en el Congreso Nacional de la LEY DE AERONÁUTICA CIVIL, presentados por profesionales de la desaparecida Dirección General de Aeronáutica Civil (1927) del Ministerio del Interior, esta Ley no llego a ser sancionada ni promulgada por el Poder Ejecutivo, pero si fue aprobada por el Congreso Nacional, posteriormente, la Dirección Nacional de Aviación Civil, creada en el año 1954, presentó varios proyectos para crear una LEY DE AVIACIÓN CIVIL, se trataron en el Congreso pero ningún proyecto llegó a ser aprobado en ambas Cámaras, porque siempre, y no es por casualidad, se los demoraba para que fuera archivados ( Ley Olmedo).
En el año 1955 después de la caída del presidente Juan Domingo Perón, el Directorio de la Empresa Aerolíneas Argentinas es relevado de sus funciones por personal de la nueva Fuerza Aérea, en forma compulsiva, y toman por asalto a la dirección de la empresa, los llamados revolucionarios o MR del 55

El proceso intervencionista continuo hasta el año 1958, que es cuando asume el Dr Arturo Frondizi, que ordeno que la Dirección Nacional de Aviación Civil pasase a ser la AUTORIDAD AERONÁUTICA y ordenó el retiro inmediato del personal militar de la Fuerza Aérea, de Aerolíneas Argentinas y el personal jerárquico volvió a ocupar la empresa, en las oficinas encontraron una serie de resoluciones inauditas: se le habían retirado de la empresa AA varias rutas aéreas para entregárselas a empresas extranjeras, esto fue obra lisa y llanamente de la fuerza aérea .

En el año 1967 esta 3era fuerza o tercera arma, como la llamaron en la década del 40 , inician una obra devastadora en todos los ámbitos de la aviación civil, especialmente la persecución de los empleados de los aeropuertos, que estaban asociados a A.E.C.A. ahora A.T.E.P.S.A.

LO os salvadores de la patria, además de que una de esas fuerzas ilegales que habían tomado el poder, en lugar de hacer trabajar a los servicios de contraespionaje, se dedican a crear falsas soluciones para problemas existentes, especialmente en los sectores educativos del país, y en los gremios, la CGT se divide, pero llenan de instigadores a las universidades, y en lugar de hacer frente al peligro de los grupos llamados izquierdistas, crean conflitos entre los estudiantes que no tenian nada que ver con los grupos marxistas, y sin discriminar inician persecuciones a todos sin excepción, pero los peligros siempre se las ingeniaban para saltar la valla, lamentablemente los buenos estudiantes al verse perseguidos se van sumando a esa corriente revolucionaria y lo hacen por la ira que le estaban causando, no deberian colocarse en posiciones de figurones, a inmiscuirse en asuntos equivocados, no hacían políticas inteligentes, en lugar de adelantarse a los planes de los verdaderos ideologos, castigaban a las victimas de aquellos que operaban en las sombras, eso fue el puntapié inicial del caos universitario, los activistas marxistas aprovechan la situación para formar filas, se infiltran en los medios, en radios y TV, y ponían como ejemplo los movimientos marxistas y feministas de Europa, la actividad de los servicios de inteligencia del Estado es engañada, es superada, el caos reinante se torna inmanejable, por eso aquel gobierno de Ongania, fueron los responsables directos del surgimiento de la guerrilla en la Argentina, nunca hicieron inteligencia, muchos de sus miembros fueron comprados, entonces se filtra información, la economía es manejada por financistas internacionales, aliados de los montoneros, Ber Gelbar, David Graiver, Martinez de Hoz, nadie se imaginaba que se estaba formando bandas de terroristas.-

Paralelamente se escuchan rumores de que el presidente de facto de Onganía estaba por firmar un Decreto Militar para faborecer los planes de la fuerza aérea, para pasar a la aviación civil al ámbito del CRA
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Siguiendo con esta investigación de las causas de esta decadencia del proyecto, recordemos que en el año 1949, para indicar una fecha, demostrar que estaba propuesto se cumplia al pie de la letra, el presidente Perón creó la Subsecretaria de Aviación Civil, porque desaparece la Dirección General de Aeronáutica Civil (1927/1949), posteriormente se crea la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos, y la Dirección Nacional de Aviación Civil, todos eran entes u organismos 100% del servicio civil de la nación, organismos en donde se trabajaba con profesionales, con personas que sabian lo que hacian, Profesionales de alta escuela en el desarrollo de la aviación civil y comercial argentina. En aquellos años existía La Escuela Nacional de Aeronáutica, fundada en el año 1938 por el Gobierno Nacional (Ministerio del Interior), muchos de aquellas nobles personas, fueron delegados en la C.I.N.A. (1919) y en ICAO (1944), representado a la pujante Nación Argentina, pero no es que no eran el momento adecuado ni que “pudiera ser” pero todos los buenos proyectos presentados después del año 1938 quedaron a mitad del camino.

Me arriesgo a afirmar que la ANAC, no tiene los suficientes poderes institucionales para presentar un proyecto de Ley de Aviación Civil, como lo hizo la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil entre los año 1954 a 1968, que presentó de 5 proyectos de una LEY de Aviación Civil, en este último año, 1958, el proyecto de LEY DE AVIACIÓN CIVIL, termino en un documento llamado Código Aeronáutico, porque la intervención de personal de la Fuerza Aérea, adujo que el nombre de Ley de Aeronáutica Civil no era abarcativo, y se usaron el texto del primer proyecto para crear un documento que era un Reglamento para la aviación aerocomercial, en lugar de una Ley de Aviación Civil, que fuera una Ley Marco para regular a toda la actividad de los servicios aeronáuticos, no solo a la actividad aero-comercial, y si si lee en lo que respecta a los servicios de protección al vuelo, solo se mencionaba “circulación aérea” que no significaba nada especifico.
La Administración Nacional de Aviación Civil podría haber hecho cumplir el contenidos de los objetivos inmediatos del Decreto 1770/2007; si realmente es la Autoridad aeronáutica de la República Argentina http://www.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/135000-139999/135069/norma.htm

Nosotros desde el año 1968, desde el Centro de Ingenieros Especialistas de Córdoba y la naciente OAAC , ambos con sede en la Ciudad de Córdoba, fuimos trazando los caminos para hacer surgir la necesidad de una aviación civil , y que se volviera a normalizar al sector, ahora con detalles amplio lo que sucedió en el año 1971: ya el entonces Senador Dr. César Angeloz acompañado por varios empleados jerárquicos e ingenieros del CIE, y Técnicos del Aeropuerto Córdoba (Regional de la DGCAA-DNAC) denuncio en el Congreso el peligro que iba a generar el funcionamiento del Comando de Regiones Aéreas, creado recientemente, que había reemplazado a la Dirección Nacional de Aviación Civil como autoridad aeronáutica y su organismo operativo la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos, que fue absorbida y derogada en forma tácita por la fuerza aérea, como se demuestra mas adelante, decía, el Dr. Angeloz, que el peligro era la desprofesionalización del sector, y el achatamiento que se iba a producir en los niveles jerárquicos, por esa razón la actual ANAC, haciendo una comparación sobre los aspectos gerenciales y de autoridad, la ANAC no ha alcanzado el nivel de organismo director, tal lo fue propuesto en el CONVENIO OACI ARG/07/803 cuyo desarrollo y los plazos se encuentran en el ANEXO I del Decreto 1770/2011; con lo señalado precedentemente , este grupo cerrado en sus doctrinas de hacer creer que la aviación civil fue creada por ellos, la indivisibilidad del poder aéreo, en esta demuestran la falta de criterio sobre la natural separación de dos aviaciones, que por su naturaleza totalmente diferentes, no deben de confundirse sus roles, actividades, y formación, la una es para la defensa, la otra es una actividad totalmente económica y especifica, la forma fuera de toda razonabilidad, de atribuirse poderes de legisladores, manejando el Congreso Nacional, de políticos y de incongruentes, el discurso del Dr. Angeloz fue para advertir de los peligroso que significaba cambiar profesionales de la aviación civil por militares que se proponían transformar a los aeropuertos en bases aéreas de la aeronáutica militar, ese era el objetivo de esa corporación.-

Así planteada la situación, con la asunción del Dr. Alfonsin, después de la retirada del gobierno de facto en el año 1982/83, tuvimos la importante iniciativa de hacer interesar a la autoridades gubernamentales, de realizar el primer Congreso Nacional de Aviación Civil, que se realizó en el año 1984, fue impulsado por el Ministro de Defensa, por la OAAC con sede en Córdoba-Capital, por APLA, por APADA, y ATEPSA; el grupo de Córdoba, que eran personas de la ex FMA, del Aeropuerto y del aeroclub Córdoba, sumándose los empleados aeronáuticos de las empresas aerocomerciales, el mismo día del inicio de las deliberaciones del Congreso Nac. de Av. Civil, fue declarado de interés Nacional por el Gobierno de Alfonsín ; de este Congreso salió un proyecto de crear la Secretaría de Aviación Civil , había sido un trabajo de la Comisión Permanente de Aviación Civil y entregado para su presentación al Senador Leónidas SAADI, tuvo amplia aceptación en ambas cámaras; prto no llego a sancionarse por el Poder Ejecutivo, "tal como lo dijo el Ministro Romero, aún no era el tiempo" en declaraciones a la Voz del Interior, poco después, desde córdoba fuimos los que iniciamos tratativas con la OACI, entre los años 1980 al 2006, para que ese organismo internacional interviniera inmediatamente en los continuos incidentes y accidentes que se producían a diario, en el tránsito aéreo, denunciados por los diarios La Nación y La Voz del Interior, en consecuencia, en una reunión en el año 2006, que realizamos con gente de APLA, APADA, y ATEPSA, y con profesionales aeronáuticos, iniciamos gestiones para pedir una audiencia con la Ministra de de Defensa, Dra. Nilda Garré, en esas reuniones posteriores, pusimos énfasis en la seguridad operacional de los aeropuertos y si incidencia en los servicios de aeronavegación , y presentamos nuestra iniciativa de crear un organismo específico
Nos favoreció que el gobierno nacional ya había recibido notas de la Comisión de Aeronavegación de la OACI, y la carta al brigadier Jefe del CRA. que le fue enviada por la OACI. logramos de que ese Ministerio impulsara el Primer Seminario Nacional de Aviación Civil, este se realizo en diciembre de 2006 en el Instituto Universitario de Ingeniería del Ejército, Calle Cabildo 15.

Año 2007 la Oficina de Cooperación técnica de la OACI, presenta al Poder Ejecutivo el Proyecto "CONVENIO OACI ARG/07/803"

La ANAC comenzó a funcionar en el año 2009, habiéndose creada en el año 2007 DNU/2007, se refiere a una ley de alcance especial, SI SE HUBIESE CUMPLIDO LO QUE SE ACORDÓ EN LAS SECCIONES ORIDINARIAS DE LA CÁMARA DE SENADORES EN SESIONES ORDINARIAS DE 2007 ANEXO AL ORDEN DEL DIA Nº 41 del día 30 de marzo de 2007, hubiese sido una Ley general congreso nacional - Senado de la Nación

eventos.senado.gov.ar:88/14080.pdf

ANEXO I AL ORDEN DEL DIA Nº 41. Impreso el día 30 de marzo de 2007. SUMARIO. COMISION BICAMERAL PERMANENTE DE TRÁMITE LEGISLATIVO.

PROYECTO DE RESOLUCIÓN

EL SENADO Y LA CAMARA DE DIPUTADOS DE LA NACION

R E S U E L V E N

1°) Rechazar el decreto de necesidad y urgencia nº 239/2007 por falta de adecuación a los requisitos sustanciales establecidos constitucionalmente para su dictado, todo ello de conformidad con lo establecido por el Artículo 99 inciso 3º de la Constitución Nacional y los Artículos 10, 22 y 24 de la ley 26.122.

2°) Comuníquese al PODER EJECUTIVO NACIONAL (Artículo 26 de la Ley 26.122), juntamente con sus fundamentos.

NOTA del redactor: Si se hubiese tratado como Ley general, enviado un proyecto de Ley general para crear la ANAC, y no con un DNU, la ANAC hubiese sido Ley de la Nación.

En septiembre del 2008 me llama por teléfono el Ministro de Justicia de la Nación, me pide que interviniera en el Senado, porque si bien había sido rechazado el DNU239/2007 por el Senado, y si el Senado no aprobaba el DNU239/2007 de creación de la ANAC, podía ser declarado su invalidez, aquí los mensajes:

https://groups.google.com/forum/#!topic/organizacion-argentina-de-aviacion-civil/O1VWdijUiGY

La ANAC para que entrara en funcionamiento formal, paso mucha agua debajo del puente, por ejemplo publicada en el Publicada en el Boletín Oficial del 19-mar-2007 Número 31118

En plena proyección de la creación de la ANAC, Decreto 1770/2007 y el “CONVENIO OACI ARG/07/803”, se mezclaron asuntos militares con servicios públicos de navegación aérea, especificamente los referidos a los radares, sobre esto existieron irregularidades que fueron denunciadas, sobre la aplicación de contractos anteriores a la creación de la ANAC, fueron aquellos, que usando el asunto de los radares, trataron de sobrescribir el CONVENIO OACI ARG/07/803 con asuntos especificos militares de seguridad como objeto de seguridad y defensa con contratos secretos que solo la fuerza aérea los conoce.-
http://www.pagina12.com.ar/diario/elpais/subnotas/1-12644-2004-05-30.html

El radar de Runza

Runza es un hombre fastidioso, soberbio y agresivo, dicen sus enemigos. Sin embargo, el capitán ingeniero fundamenta sus objeciones. Esta es la que se refiere a algunos contratos de Defensa, en los que la Fuerza Aérea actuó como principal asesor técnico.
“El año pasado Defensa firmó dos contratos por 256 millones de pesos con la Lockheed Martín, concesionaria del Area Material Córdoba, para el mantenimiento de equipos y aeronaves y para la fabricación de seis aviones Pampa. Esos contratos no son sustentables y la Argentina está perdiendo plata con esa concesión tal como está instrumentada. También el año pasado se firmó un contrato por 23 millones de dólares entre el Invap y la empresa israelí Elbit para fabricar once radares monopulso para control de tránsito aéreo. Ahora se está por firmar un contrato de modernización de radares TPS 43 con la empresa norteamericana Northrop Grumman por unos 15 millones de dólares, que se adquirirían por contratación directa. Y el miércoles pasado en Posadas el ministro Pampuro, junto al brigadier Rohde, anunció la apertura de la licitación para comprar radares fijos de tres dimensiones por 80 millones de dólares. Al día siguiente, según los diarios, Pampuro estuvo en la base de El Palomar viendo los radares. Soy crítico del plan de radarización porque creo que la aviación civil debiera tener una autoridad civil, como en todos los países serios, y no depender de la Fuerza Aérea.”

http://www.rionegro.com.ar/region/silencio-de-invap-frente-a-denuncias-por-sus-FRRN_1178228

Silencio de Invap frente a denuncias por sus radares

El programa de Jorge Lanata puso en duda la efectividad de los radares de Invap en zonas fronterizas. Dijo que la empresa sólo ensambla componentes

Invap eligió el silencio frente a las graves denuncias formuladas por el programa “Periodismo para todos”, el último domingo 2, contra la calidad del equipamiento provisto por la empresa para el plan de radarización nacional.

“No vamos a hacer ninguna declaración”, dijo al ser consultado por “De Bariloche” el gerente de la empresa de tecnología rionegrina, Héctor Otheguy.

Mientras que el área de prensa de la firma sostuvieron que “el que tiene que hablar es el cliente”.

En este caso se trata de la Fuerza Aérea Argentina.

En la edición del domingo, el periodista Jorge Lanata y su equipo de producción expusieron las graves falencias que tiene la estructura de control fronterizo montada en los límite con Uruguay, Brasil y Paraguay y denunció el fracaso Operativo Escudo Norte, anunciado en julio de 2011.

El programa televisivo puso énfasis en la participación de Invap como proveedor de equipamiento para el plan de radarización nacional.

El ex asesor del ministerio de Defensa, Ricardo Runza, criticó en duros términos la efectividad del “primer radar 3D hecho en el país por Invap, Sociedad del Estado”.

Runza sostuvo que “estos radares, en realidad, más que un producto nacional y popular son una especie de macrocelular ensamblado en Ushuaia con componentes que provienen de Alemania, Estados Unidos y otros países”.

El ex funcionario evaluó que por esa razón “la vulnerabilidad estratégica que tiene la adquisición de estos radares es peor que si se hubiese adquirido un radar de un único proveedor de un determinado país”.

También detalló que el primer radar 3D provisto por Invap solo tiene un alcance de 200 kilómetros y que el equipo más moderno instalado en Las Lomitas, en la provincia de Formosa, duplica ese alcance con una cobertura de 400 kilómetros.

Lanata, por su parte, destacó el mal uso que se da a los radares además de su baja performance y concluyó que con su instalación “lo único que se consiguió es que los aviones que quieren entrar y salir ilegalmente del país solo deban correr un poco su ruta” o averiguar el horario en que dejan de funcionar.

La empresa estatal de tecnología comenzó a trabajar en el desarrollo de radares en 2004, con la puesta en vigencia del Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (Sinvica), creado por el decreto 1.407, para el control de la aviación civil y la defensa del espacio aéreo nacional.

El Gobierno nacional le encomendó el desarrollo, la construcción e instalación de radares para satisfacer las necesidades del nuevo sistema.

La empresa ideó el Plan Argentino de Desarrollo de Sensores, dirigido a articular las capacidades del país en la materia para construir “sensores radar” primarios, secundarios y meteorológicos, con tecnología propia y moderna en el plazo más breve posible.

En ese marco, en 2011, se puso en marcha el primer radar primario argentino 3D y, según la información oficial de la empresa, le siguieron 8 unidades en los aeropuertos de Quilmes, Santa Rosa, Neuquén, Bariloche, Bahía Blanca, Córdoba, San Luis y Tucumán, completando la red de 22 radares secundarios en 2012.

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Con el decreto 1.407 que fue resultado del contrato firmado entre la Fuerza Aérea con la empresa ElBit, sin que se conociera el Contracto por que lo hacen como un secreto militar, para armar radares en el INVAP, la corporación argumentaba que tenía derechos adquiridos para intervenir en el desarrollo del CONVENIO OACI RG/07/803, esta muy fácil afirmar que con un contrato secreto, se va a trabajar en un convenio para ser aplicado en un ámbito fuera de contratos secretos.-

Los Técnicos ATM de la OACI hicieron su trabajo , y se retiraron de Argentina, pero muy poco del plan General se ha cumplido, ¿Por qué? . Por lo explicado precedentemente y que fueron injerencias de asuntos que no estaban en la Comisión de aeronavegación de la OACI, eso se llama poner palos en las ruedas, ver carta de la OACI al C.R.A. Está en español

https://groups.google.com/forum/#!topic/organizacion-argentina-de-aviacion-civil/tAe4J7-VfTQ

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Blogs de informes

https://www.blogger.com/profile/04357182713100382154

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FORUM AVIACION CIVIL

“”https://groups.google.com/forum/#!forum/organizacion-argentina-de-aviacion-civil”” (sin comillas)

ALGUNOS ESTUDIOS E INFORMES DEL FORUM

INFORME DE LA FAA-IASA (NTSB) DE LOS ESTADOS UNIDOS ESTA EN ESPAÑOL

https://groups.google.com/forum/#!topic/organizacion-argentina-de-aviacion-civil/tAe4J7-VfTQ

LEGISLACION AERONÀUTICA, LEYES, DECRETOS,

https://groups.google.com/forum/#!topic/organizacion-argentina-de-aviacion-civil/N5aJo-0BO-0

Aclaraciones al Decreto Nº 1770/2007

https://groups.google.com/forum/#!topic/organizacion-argentina-de-aviacion-civil/j7zIsJ3K2lk

Ministerio de Asuntos Técnicos Decreto Nº 310/1946 11 DE JUNIO DE 1946

https://groups.google.com/forum/#!topic/organizacion-argentina-de-aviacion-civil/-WDPirYJb-s

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Se Aprueba en el Senado de la Nación el DNU Nº 239/2007 Creación de la A.N.A.C.

https://groups.google.com/forum/#!topic/organizacion-argentina-de-aviacion-civil/O1VWdijUiGY

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EL H.SENADO DECLARO LA VALIDEZ DELDNU Nª 239/2007

http://resolucion-0333-d-2008-anac.blogspot.com.ar/

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL

ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL - CREACION

Publicada en el Boletín Oficial del 19-mar-2007 Número: 31118 Página: 1

http://www.infoleg.gov.ar/infolegInternet/verNorma.do?id=126444

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Decreto 239/2007

Créase en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC),

http://www.infoleg.gov.ar/infolegInternet/anexos/125000-129999/126444/norma.htm

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Número/Dependencia	Fecha Publicación	Descripción
Ley 17285 PODER EJECUTIVO NACIONAL (P.E.N.)	23-may-1967	CODIGO AERONAUTICO SU APROBACION

http://www.infoleg.gov.ar/infolegInternet/verVinculos.do;jsessionid=496BCBB6991E77031D125C700F4DDE5A?modo=1&id=126444

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Decreto 1770/2007 PROGRAMA GENERAL DE TRANSFERENCIA Decreto 1770/2007 PODER EJECUTIVO NACIONAL (P.E.N.)
29-nov-2007

ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL
http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/135000-139999/135069/norma.htm

PROGRAMA GENERAL DE TRANSFERENCIA - ESTRUCTURA ORGANIZATIVA

Publicada en el Boletín Oficial del 03-dic-2007 Número: 31294 Página: 6

http://infoleg.mecon.gov.ar/infolegInternet/anexos/135000-139999/135069/norma.htm

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ANEXO I

PROGRAMA GENERAL DE TRANSFERENCIA A LA ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC)

Aquí están los objetivos inmediatos que muy pocos se han cumplido

http://www.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/135000-139999/135069/norma.htm

LEGISLACIÓN Y DERECHO AERONÁUTICO CIVIL Y COMERCIAL

ORIGENES DEL LA AVIACIÓN CIVIL ARGENTINA

El primer vuelo transoceánico entre EE.UU. y Argentina lo realizó el piloto Louis Charles Lindbergh's en el año 1927 en un avión Sikorsky Standard , cada motor Wright J6 de 220 HP cada uno, el avión llevaba un logo "Spirit Of St. Louis" este vuelo fue el antecesor de la empresa NYRBA-posteriormente cambio de nombre a Pan American Airways y Pan American System-posteriormente Pan American Grace Airways- (por la empresa naviera Grace) en el mismo año arribaron Jean Mermoz y Antoine de Saint Exupery, pilotos de la EMPRESA AEROPOSTALES que junto con el piloto Luro Cambaceres fueron los pioneros de los primeros vuelos a la Patagonia Argentina, con ellos trabajaron radiooperadores o radio-controladores, meteorologistas, meteorólogos, radio-técnicos, personal de mantenimiento, operadores de bochones a kerosene, la Fuerza Aérea no existía.-

LOS SIGUIENTES URL DEL FORUM ES UNA REVISIÓN HISTÓRICA Y ACTUAL, DE LA LEGISLACIÓN AÉREA Y DEL DERECHO PÚBLICO Y PRIVADO, APLICADO A LA LEGISLACIÓN AERONÁUTICA CIVIL-COMERCIAL-AERODEPORTIVA (AVIACIÓN CIVIL).

LOS CREADORES DEL C.I.P.E.C.A..

QUE SUCEDIÓ CON EL DIGESTO JURÍDICO ARGENTINO (1998); LA DISPERSIÓN LEGISLATIVA, LAS REDES DE COMUNICACIONES Y SU ORIGEN EN ARGENTINA, LAS PRIMERAS CONFERENCIAS DE AERONAVEGACIÓN Y LAS TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS.

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http://www.bibliotecas.unc.edu.ar/cgi-bin/Libreo-FceCU?accion=ver_etiquetas&mfn=2914

Historia de la Unión Internacional de Telecomunicaciones
http://www.itu.int/net/about/history-es.aspx http://legislacionyderechoaeronuticocivil.blogspot.com.ar/

Decreto 239/2007 PODER EJECUTIVO NACIONAL (P.E.N.)
15-mar-2007

ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL
http://www.infoleg.gov.ar/infolegInternet/verNorma.do?id=126444

ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL - CREACION

Publicada en el Boletín Oficial del 19-mar-2007 Número: 31118 Página: 1

http://www.infoleg.gov.ar/infolegInternet/verNorma.do?id=126444

Fijarse la fecha del Boletín Oficial 15 de marzo de 2007

Y fijarse en la fecha de la Resolución 333 2008 del 22 de octubre del 2008 del-Senado-de-la-Nación-Congreso-de-la-Nación -B.O.Nº-31.541-del-27/11/2008

Resolución-Nº333/2008

https://groups.google.com/forum/#!topic/organizacion-argentina-de-aviacion-civil/O1VWdijUiGY

MENSAJE

YAHOO Argentina Correo Clasico
---Mensaje Original---
respuesta DNU
lunes, 22 de septiembre de 2008, 07:41 pm

De: "Presidencia Bloque U.C.R." < presidenciaucr@bloqueucr.gov.ar>

Para: eduardoaprea@yahoo.com.ar

Estimado Sr. Aprea

Con respecto a la inquietud planteada en su mail, le informo que si
bien es correcto que la Cámara de Diputados lo declaro válido el
bloque que preside el Diputado Oscar Aguad - UCR- lo rechazo.
Asimismo le informo que la Cámara de Senadores aún no lo trato pero el Senador Naidenoff ( UCR-Formosa), está
solicitando se incluya en la labor del próximo miércoles 24 de septiembre.-

Presidencia Bloque UCR

Congreso de la Nación
B. O. Nº 31.541 del 27/11/2008

Resolución Nº 333/2008

Declárase la validez del Decreto N° 239 del 19 de marzo de 2007.
Bs. As., 22/10/2008

A la señora Presidenta de la Nación.

Tengo el honor de dirigirme a la señora Presidenta, a fin de
comunicarle que el Honorable Senado, en la fecha, ha sancionado el
siguiente proyecto de Resolución:

El Senado de la Nación Argentina
Resuelve:

1° — Declarar la validez del Decreto Nº 239 del Poder Ejecutivo
Nacional, de fecha 15 de Marzo de 2007.

2° — Comuníquese al Poder Ejecutivo nacional.

Saludo a usted muy atentamente.

— JULIO C. C. COBOS. — Juan H. ESTRADA.

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NO SE EJECUTARON LOS OBJETIVOS DEL DNU 239/2007

El Decreto 1840/2011 modifico un DNU que es una LEY ESPECIAL
La Constitución Nacional (Artículos 1º al 43) no permite violentar (o invalidar) el Ordenamiento Jurídico consagrado en el Art. 31 de nuestra Carta Magna, al modificar, con una Norma de menor de Jerarquía Jurídica, (en este caso el Dec. 1840/2011); el Decreto de Necesidad y Urgencia Nº 239/2007 (que tiene categoría de una Ley Especial) dictado por Poder Ejecutivo Nacional en beneficio de la Aviación Civil Nacional e Internacional,

¿Cuáles fueron algunas de las consecuencias negativas de este Decreto 1840?

1-Se paralizaron todas las expectativas de desarrollo para la formación de profesionales, de acuerdo a lo declarado por la Ministra de Defensa, fuera del ámbito de la Fuerza Aérea, y el desarrollo de investigación en técnicas aeronáuticas, con el apoyo de las Universidades de San Martin y de la Universidad de Buenos Aires (UBA) y trabajos que participaban argentinos, pero la corporación no admite que queden afuera del servicio público.-

2-Se crearon erróneamente sucursales del CIPE (EX CIPECA) en el aeropuerto Córdoba, y en un primer intento se clausuraron las clase porque argumentaron que los alumnos no eran idóneos ¡!!! Y finalmente iniciaron de nuevo las actividades y entregaron certificados de controladores, el CIPE no tiene esa función, además los postulantes de antes y de los que se les entregó los certificados no poseían las formaciones técnicas ni intelectuales que esas profesiones requieren.-

3-No se formó los 100 controladores ATS-ATM que anuncio la Ministra de Defensa, en las Universidades de San Martín y en la UBA

4-Por la falta de la formación de profesionales y al no haber existido el semillero, esta situación fue muy bien aprovechada para que personal castrense se pasara a “civil” a la ANAC

5-al producirse esos desfasajes en la tecnificación que resulto ser algo mediocre que se fue mal perfeccionando en la medida de de las circunstancias, los profesionales de la década del 30 al 90, literalmente desaparecen, al extremo de que la única alternativa que se barajó para cumplir con el Decreto 1770/2007 fue la de traer controladores experimentados de otros países de la región

6- El actual CIPE, cuyo nombre original fue CIPECA, creado por el Programa de la Naciones Unidas para el Desarrollo (PNDU), en la presidencia del Dr. Arturo Frondizi, fue para instruir y perfeccionar al personal empleado en la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos, pero la formación y la carrera técnica operativa de personal recién egresado, se hacía en la Escuela Nacional de Aeronáutica, luego Escuela Nacional de Aviación Civil, se reemplazo este nombre por el de Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC) dependiente de la Fuerza Aérea.

Por los años1974 comienzan a llegar alumnos de la Escuela de Suboficiales de la FAA, a los aeropuertos de Ezeiza, Córdoba, Mendoza, después envían suboficiales al Aeropuerto de Bahía Blanca, aquí se producen problemas con el personal militar de la Armada Argentina, lo mismo paso con el aeropuerto de Ushuaia, que había sido una base aeronaval.

En el año 1978 se retira la delegación de la OACI, quienes imprimían los libros de textos para estudio, de primera mano, con las últimas enmiendas, después eran fotocopias de textos desactualizados. En al año 2003 se enviaban gran cantidad de personal subalterno castrense directamente cursar carreras como las que hacían en el centro Ezeiza y en la Escuela de Sub. De Córdoba

7-Para las inversiones en redes de sistemas de coordinación, se han utilizado equipos antiguos con equipos digitales, los radares INKAN de los ACC de EZE y CBA del INVAP no ven al tránsito en tiempo real, fuera de los 200 kms de alcance de estos radares monopulsos 3D, lo que ven en los monitores, son simulaciones del tránsito aéreo por medio de software que se actualiza continuamente, los radares mas usados en los principales aeropuertos y centros de control del mundo son estructuras donde funciona el radar primario y tienen en su misma antena un radar 3D o radar secundario. El Radar 3D es el que se usa para el control efectivo del tráfico aéreo en su área de su Centro de Control, y el Radar primario o 2D es el que realiza el control y vigilancia del tráfico aéreo fuera de su área de control, estos radares primarios sobrepasan los 400 kilómetros de alcance.-

A dieciocho meses después que se firmara el Decreto de Necesidad y Urgencia Nº 239/2011, de creación de la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL, legítima AUTORIDAD DE AERONÁUTICA CIVIL NACIONAL. Y a diecisiete (17) meses del funcionamiento efectivo de la ANAC, en el mes de noviembre y diciembre del año 2011, se han emitido un Decreto y una Disposición, el decreto Nº 1840/2011 que elimina los servicios de control del tránsito aéreo de la ANAC y la Disposición 1/2011 crea dentro del nuevo organismo para ejercer el control del tránsito aéreo, dependiente de la Fuerza Aérea Argentina, y les transfieren los criterios regulatorios formales para la implantación de una gestión de afluencia del tránsito aéreo en un espacio aéreo, y la Junta de Evaluación de Control del tránsito aéreo. Lo más importante de la aviación civil en las prestaciones de esos servicios, se los vuelve a militarizar, quedando la ANAC desprotegida con funciones secundarias, remarcando en documentos que es la Autoridad Aeronáutica, pero estas normas mencionadas también se le asigna la Autoridad Aeronáutica a la fuerza aérea, lo que significa tener dos organismos que representan Autoridades Aeronáuticas” que es lo mismo que decir que en argentina tenemos dos (2) autoridades aeronáuticas civiles, es un caso único en el mundo.-

PORQUE SE CREO LA ANAC Y QUIENES LA PROPICIARON
ANTECEDENTES Y ORIGEN
Cuando el embajador de EE.UU. le entregó al Gobierno Argentino en el año 2005, la decisión de las autoridades de aviación civil y del Ministerio de Transporte de este país, la recategorización a la CAT 2, después que las Autoridades de la FAA, (Agencia Federal de Aviación Civil de EE.UU.) la IASA y la IFALPA, que comprobaron en dos visitas, las graves deficiencias en el manejos de la seguridad aérea, y los riesgos que existían en la seguridad operacional, decidieron bajar a la argentina a la CAT-2-
Si fue por casualidad o por una serie de recomendaciones que le hicieron a los poderes del Estado, el gobierno comenzó a crear las condiciones para crear una Autoridad de Aviación Civil específica, ya antes del anuncio del Dr. Kirchner de que la Aviación Civil está colapsada, en el mes de diciembre de 2006, en el primer Seminario de Aviación Civil, del que concurrimos más de 200 técnicos en aviación, pilotos y controladores de vuelo, durante las deliberaciones se tomaron los trabajos de cada comisión, para la base técnica-operativa de la futura ANAC.-

Si los 200 Técnicos en Aviación y Operadores de empresas aerocomerciales, hubieran conocido el destino de la ANAC, por el Decreto 1840/2011, es posible que ese Seminario no se hubiera realizado, ni se hubiese tenido, el Ministerio de Defensa, la colaboración de cientos de técnicos que colaboraron para que se creara una administración de aviación civil.

La modificación por parte del poder Ejecutivo Nacional, del funcionamiento de la ANAC, sin una justificación razonable, ni una explicación creíble, ya que lo que se lee en los articulados del Decreto 1840/2011 no informa absolutamente nada de las razones que llevaron a esta medida inconsulta, los argumentos fueron declaraciones y opiniones, obviamente no prueba lo contrario de que la ANAC fue como todas las cosas, digamos pocas si vemos que este país necesita de grandes inversiones públicas, trascendentes que se deben seguir construyendo.

Un organismo que nació por recomendaciones de la ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL, para frenar un inminente caos en el espacio aéreo descontrolado y el colapso de la aviación civil en general; si por una decisión presidencial, en el año 2007, el Comando de Regiones Aéreas fue desplazado de la conducción de la aviación civil, con medidas drásticas y directas, usando una serie de recomendaciones y la creación de la ANAC, con el DNU Nº 239/2007, fue para crear un organismo de administración civil competente, y apartar a esa fuerza que se apodero en el año 1968 de los manejos de la aeronáutica civil, del ejercicio de regulación, competencias, misiones y funciones, fiscalizando y de prestador de los servicios de control del tránsito aéreo, reemplazando a personal altamente calificado y profesionales de alto nivel por personal incompetente, aquellas y estas funciones nunca le fueron propias ni lo serán en el futuro inmediato;

(Dec. 1840/2011) el Decreto de Necesidad y Urgencia Nº 239/2007 que es una LEY ESPECIAL dictado por Poder Ejecutivo Nacional en beneficio de la Aviación Civil Nacional e Internacional"

Parafraseando a un “Ministro de Defensa o a un Ministro de Transporte“ ¿porque ahora se asustan?, si le devolvimos a la Fuerza Aérea su servicio, si controló el espacio aéreo y la aviación comercial durante 40 años” , según las declaraciones radiales de este funcionario, o sea que si le creemos al Ministro, ya que nadie está obligado a creer semejante ignorancia , mas razones tenemos en creer al presidente Dr. Néstor Kirchner, cuando declaró que la aviación civil estaba colapsada, entonces cual fue el propósito de crear a la ANAC , y el programa General de Transferencia, desde el Poder Ejecutivo Nacional, mas los Acuerdos y Convenios con la OACI, mas el pedido de colaboración a la FAA de EE.UU. , la asistencia de Cooperación Técnica de la OACI, todo que fuera útil para apartar el control militar de la aviación civil; además lo que dijo aquel Ministro no se ajusta en nada a la realidad histórica, y que esos 40 años no fueron continuos si no que fueron resultados de gobiernos militares que adecuaban sus necesidades “Estratégicas” y la actividad aeronáutica civil directamente la intervenían con decretos y resoluciones militares, mientras destruían en pocos meses lo que se había construido en 70 años

Eso que indica el señor Ministro de Defensa del gobierno de Cristina, de los 40 años, ocurrió en el año1968, no fue por una necesidad para mejorar un servicio, si no por una imposición compulsiva del gobierno militar de Ongania, que emite el Decreto Nº 1352 del 1º de septiembre de 1966, sin Publicarse en el Boletín oficial, que en su Artículo 2. -faculta al entonces Comando en jefe de la Fuerza Aérea, a crear organismos en la aeronáutica civil argentina, dentro del ámbito de esa fuerza, y quitar las facultades que tenia hasta el año 1966, a la Dirección Nacional de Aviación Civil, organismo político (1960/1966 Decreto 1060 Frondizi) y reemplazar en el año 1968, a la Dirección general de Circulación Aérea y Aeródromos-organismo dependiente del poder Ejecutivo Nacional, que se regía por el estatuto del Personal Civil de la Administración Pública Nacional, para el personal operativo y técnico, excepto al personal administrativo de esa Dirección General.

El año 1968 significó el inicio de un proceso de avasallamiento de las autoridades y organismos representativos y genuinos de la aviación civil, esa fuerza crea el COMANDO DE REGIONES AÉREAS, obra cumbre de la militarización de la aviación civil, nace en contraposición a que ellos niegan de que también se trata de una política corporativa , de que “La vigilancia aérea es lo mismo que el Control del tránsito Aéreo” que “La Doctrina de indivisibilidad del poder Aéreo” o Doctrina de indivisibilidad del Poder aéreo, fue para crear una doctrina, para custodio de los intereses del país y otras mentira que le daban un tinte de creíble, el objetivo era el equivalente a la desaparición de la aviación civil, el mismo argumento de la Secretaría de Aeronáutica, las aviaciones civiles y militares debían ser dirigidas por una única autoridad, o sea por la fuerza aérea, que el radar secundario es el radar de repuesto; la gente que piensa reaccionó y pidió en los poderes del Estado, de que las fuerzas armadas debían dedicarse a sus funciones específicas, y no inmiscuirse en actividades reservadas para un servicio público del estado, no de un organismo militar, la tercera arma como decía el General Perón.

Estas experiencias del pasado, en el mejor momento de rescate para la ciudadanía de un sector que es fuente de trabajo para expertos, ha funcionado con ciertas vacilaciones y no ha ejercido una autoridad genuina, si hasta los proyectos de radarización militar del Decreto 1407/2006 fueron separados los radares para la aviación civil de la que se usarían para VIGILAR EL ESPACIO AÉREO, los radares que debían ser para la Aviación Civil, la ANAC fueron transferidos a la propia ANAC, es decir, que ahora por medio de la Decisión Administrativa D. A. 833-2011 del Presupuesto para Radarización para la ANAC, otorgado en los gastos y recursos del año 2011, para que la ANAC fuera del plan militar, continuara con la parte correspondiente al equipamiento para uso civil (ver del Decreto 1407/2006, con el plan de radarización para los aeropuertos y rutas aéreas.

Ahora se está argumentando fuera del marco de la AUTORIDAD AERONÁUTICA NACIONAL ÚNICA, que la Fuerza Aérea a mejorado su profesionalismo para desempeñarse en la aviación civil, para volver a asumir responsabilidades, funciones y autoridad de aeronáutica civil, y que simultáneamente ser el organismo de control y fiscalización, y a su vez ser la agencia militar para la prestación de los servicios de control del tránsito aéreo, además de tener su propio organismo de Junta de Evaluación del control del tránsito Aéreo.

Todo hace suponer que los más de 60 millones de dólares que se invirtieron en el funcionamiento de la ANAC para mejorar los sistemas analógicos en digitales, a cargo de empresas españolas y canadienses, empresas contratadas directamente por la OACI, la OACI no tuvo nada que ver los contractos con el INVAP para los radares secundarios monopulsos MSSR llamados INKAN.-

Sobre los planes y proyectos sobre combatir el narcotráfico, se lee que los periodistas cuando reportean y sus pareciera que son aviones chicos y medianos, los que transportan drogas, después aparecen los juristas y legistas que presentan planes sin ninguna base legal ni técnica sobre que los otros derriben aviones, porque los que escriben no saben absolutamente nada de cómo son los procedimientos y tampoco conocen que por el simple hecho según ellos extraño, de que una aeronave sea sospechosa no quiere decir que lleve drogas, puede llevar mercadería pero no vas a voltear una aeronave por llevar mercaderías, ¿y qué tecnología puede detectar drogas adentro de una aeronave? Aparece en una pantalla de radar? Todo son supuestos y fantasías arrojas a la gente , no hay una real certeza de que una aeronave lleve drogas, salen notas en los diarios y en los medios, por ejemplo, que una aeronave habría arrojado 300 kgs de drogas pero nadie vio al avión, lo que no se discute porque viene de buenas fuentes, es que la Gendarmería Nacional tenía todas las rutas aéreas y pistas clandestinas en sus archivos, en la Regional Noroeste, pero a esa fuera la apartaron de esa misión, y le retiraron toda la documentación y los planos, se emplazaron radares móviles a cargo del ejército, uno o dos aviones de la fuerza aérea, y algunas medidas persuasivas en tierra, de esto no se habló nunca más, parece que el tema se da después del retiro de GN, de historias y fabulas, más que un estudio serio y responsable sobre el ingreso al territorio nacional, de insumos para armar “cocinas”, se prohibieron productos como el famoso pulloil, o la acetona, porque las estaban usando para “estirar la droga”, o sea, planes para derribar aviones, comisiones en el Congreso Nacional, programas de candidatos a Presidente para combatir el narcotráfico, ¿y ahora que?, el paco sigue su curso, en las fiestas electrónicas, corre la venta de sustancias alucinógenas y terminan asesinando a esos pobres jóvenes, que al dejar de tener efecto esas sustancias, con varios litros de bebidas alcohólicas, les sobreviene un estado de convulsiones y escasas probabilidades para sobrevivir. Gimnasios camuflados pero en realidad son el trasfondo de lavado de cerebro, o ¿estarían preparando cuerpos comandos? Esto lo he estado observado en un “Gimnasio” donde personal policial de Córdoba-Capital les llamó la atención por el tipo de ejercicios que estaban haciendo, no es solamente la droga un elemento peligroso, también existen los mensajes subliminales, muy usados en los medios, que manejan al subconsciente, a estas horas y en este momento la RED de TV lanzan mentiras tras mentiras, en forma coordinada, por esta razón es difícil cree las opiniones de los periodistas televisivos. Ahora en el Aeropuerto de Cafayate, descubren a dos aviones de esa aeronáutica militar con cargamentos de remedios truchos y unos hangares lleno de remedios de contrabando sin fecha de vencimiento, o sea bien truchos.- Estos panqueques se están cavando la fosa para ir al infierno, ahí los esperan los muertos, que vos mataste, te van a juzgar.-

Volviendo a los Radares , tenemos el “Presupuesto 2011 B. O. Nº 32.223 del 30/8/2011

Decisión Administrativa Nº 833/2011
Modifícase la distribución del Presupuesto General de la Administración Nacional para el Ejercicio 2011.

Bs. As., 24/8/2011”
Extrato de la Planilla Anexa al Artículo 1º Folio 84

Jurisdicción de la Entidad 669 correspondiente a la Administración Nacional de Aviación Civil
Programa 16 Regulación, Fiscalización y Administración de Aviación Civil – Proyecto Fabricación e Instalación de radares Monopulso RSMA

TOTAL PROYECTO 95.598.305-
TOTAL PROGRAMA 95.598.305
TOTAL GASTOS CORRIENTES Y DE CAPITAL 5.589.305
Para la compra de más de 12 radares Secundarios Monopulsos MSSR, para los aeropuertos que poseen aeródromos controlados.-

La ejecución de un programa de Cooperación Técnica con la OACI, OACI -ARG/07/803 fue una de las condiciones para crear la estructura operativa y administrativa de la ANAC, la formación de empleados con experiencia a profesionales , en el Programa que se implementó en el CIPE, finalizó con 90 profesionales egresados, estos estaban destinados a cubrir cargos jerárquicos en la ANAC, cuando se aplica el decreto 1840/2011 la ANAC debe de transferir ese personal,   que ya pertenecían a la planta permanente.

LOS ANTECEDENTES LEGISLATIVOS, JURÍDICOS, DE JUSTICIA SOCIAL Y LOS DERECHOS ADQUIRIDOS.

Los meses de agosto y septiembre del año 2008, fueron claves en el tratamiento Parlamentario, en el Senado de la Nación Argentina, para legitimizar constitucionalmente el Decreto de Necesidad y urgencia (DNU) Nº 239/2007.

Por información proveniente del Poder Judicial de la Nación ( PJN), en el año 2008, se me avisó que el DNU 239/2007 estaba a la espera del tratamiento en el Senado de la Nación, o sea que constitucionalmente, se debía ratificar a un DNU, mas si se trataba de la Autoridad de Aeronáutica Nacional, era necesario el urgente tratamiento, de acuerdo a la Ley 26.122, de funcionamiento de la Comisión Bicameral permanente del trámite legislativo; como es de público conocimiento, se había creado por medio del DNU 239/2007 , la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL organismo específico no militar, como lo recomienda la OACI en sus múltiples Convenciones, Convenios , Documentos y en los 18 ANEXOS, y como es de practica mundial en el 99% de los países adheridos al CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL – CHICAGO 1944- que poseen sus Administraciones de Aviación Civil y sus servicios de control del tránsito aéreo fuera del manejo militar.-

La ANAC fue creada por un DNU 239/2007 pero su reglamentación y sus aspectos organizacionales, se crearon dentro del marco del CONVENIO ANAC-OACI PROGRAMA DE TRANSFERENCIA -ARG/07/803, cuyo marco referencial fue el Acuerdo de Gestión de Servicios firmado entre Argentina con la oficina de Cooperación técnica de la OACI. El Decreto 1770/2007, se puede decir que es el Acuerdo de Gestión de Servicios.-

Sería impropio de mal gusto, manifestar y creer que el Convenio OACI/ARG/07/803 haya tenido un final absurdo, mas si se está contrariando e ignorando al CONVENIO ANAC OACI PROGRAMA DE TRANSFERENCIA DECRETO 1770/2007 dentro del programa suscripto con la OACI : ARG/07/803, que sigue vigente, porque a consecuencia del Decreto 1840/2011, por que el Estado no ha denunciado renunciado a la OACI, que la argentina no está ni estaba en condiciones de aplicar el Decreto 1770/2007,   que después de más de tres (3) DE SU APLICACIÓN; a la señora Presidenta se le ocurre firmar un Decreto que desarma a la ANAC, en todos sus aspectos, administrativos, técnicos, y produce una gran decepción en aquellos que directa o indirectamente estaban dentro de esa norma.   O SEA, QUE SI LA LEGISLACIÓN AERONÁUTICA FUE MODIFICADA, por aplicación de esos CONVENIOS CON LA OACI, NO existen justificaciones cuando a un organismo creado en base a ese o esos convenios, a ese organismo creado justamente para apartar a la Fuerza Aérea del manejos de la aviación civil, y que el DNU 239/2007 y su Decreto 1770/2007, lo expresan con firmeza, con ese decreto y sus ANEXOS se lo está desarticulando , sin que medie ninguna oposición son transferidos a la Fuerza Aérea en el mismo Comando de Regiones Aéreas, que debería haber sido disuelto desde el momento que el PGT finalizó su cometido.

Los CONVENIOS son aceptados y firmados para cumplirlos, por eso se los declara CONVENIOS, que es el de convenir un trato entre las partes, sin embargo, con los cambios introducidos en la estructura orgánica funcional de la ANAC, por aplicación del Decreto 1840/2011 de menor jerarquía que un DNU, se retrotrae a la aviación civil a épocas creídas superadas, y se ignora a un CONVENIO INTERNACIONAL que sigue vigente, por que el gobierno lo puede denunciar, si lo haría, todo el sistema basado en el mismo, se debería derogar, se debería revisar desde l principio al fin y anularse, todo lo que se ha formado a partir del DNU 239/2007. .

Alguien con un elemental juicio , puede entender que la OACI haya recomendado transferir al ámbito militar, a un sector de la organización de la ANAC, según el Decreto 1840/2011, sobre el supuesto que los servicios van a ejecutarse sin riesgos para la aeronavegación; es necesario hacer notar que los servicios se han mantenido, no porque los Controladores de vuelo hayan sido reconocidos como profesionales, por sus mandantes militares, antes de transferir su organización por medio del Decreto 2314/2009 ni por sus haberes, que fueron del mas bajo escalón mundial, si no por la responsabilidad indiscutible de aquellos, la ANAC por medio del Decreto 2314/2009 pasa a tener una nueva ESTRUCTURA ESCALAFONARIA Y EL RÉGIMEN RETRIBUTIVO, para incentivar al personal que ejerce funciones de alta responsabilidad.-

LOS ASPECTOS POLÍTICOS Y LAS CORPORACIONES Es indiscutible que muchos acontecimientos se crean y se ejecutan con mentiras montadas sobre alguna realidad, aún existen grupos numerosos que siguen con la falsa idea de que en el orden militar, todo debe funcionar bien, mas si se trata de la fuerza aérea, e insisten que la aviación civil es propiedad de la fuerza aérea, y otras falsedades y muletillas, creadas después del golpe de estado del 4 de junio de 1943, cuando un grupo de seudo nacionalistas derrocaron al presidente Castillo; todo estas deformaciones forman parte de la ignorancia de la gente mediocre; la realidad es y que no lo dicen, es que los servicios aeronáuticos. Pero así van las cosas, lo que se creía superado, se vuelve a viejos esquemas de la doctrina de la seguridad militar, se aplican viejas receptas sacadas de gobiernos golpistas como ser el Decreto Nº 1674 de fecha 6 de agosto de 1976, algo absurdo en una democracia, ¿o acaso no existe la Ley de Seguridad Interior? , para evitar este tipo de injerencias en plena democracia, cuyos mandantes lo único que han hecho es meter en celdas a mas de 1.300 militares porque pelearon contra la guerrilla, no importa que hayan sido combatientes de Malvinas, pero estos uniformados son el 99% perteneciente a la Armada Argentina (A.R.A.), entre tripulantes de barcos, pilotos navales   e infantes y numerosos efectivos del Ejército. Con todo esto llegamos a la triste conclusión que mientras unos están presos como delincuentes, otros siguen haciendo negocios con los “Radares”. Como dijo un brigadier “los radares son nuestros ojos, y otro guardaba el avión en el aeródromo morón para que sus hijos salieran como panchos en su casa llevando contrabando y drogas a España.-

Que es lo hace suponer por que en estos 3 años esa fuerza (me refiero a la fuerza aérea) ha mejorado su desempeño en 30 años de un desmanejo del sector, cuáles fueron las causas de desmembrar a una Administración Civil, un organismo que era necesario para mejorar a la seguridad de la aeronavegación, no podemos creer ahora en falsas soluciones para problemas que no existen, no se conoce por que se ha transferido a la fuerza aérea el control aéreo civil, que estaba en sus manos desde el año 1968, por que ahora se afirma que los servicios civiles prestados nuevamente por la fuerza aérea van a ser mejores que los brindados por una agencia civil, además son servicios que no deben prestarse bajo organismos militares, por imperio de la LEY DE DEFENSA NACIONAL, por la naturaleza no militar de los mismos.

Y si esto estaba sucediendo, me refiero al Decreto 1840/2011, cuando la ANAC aún no ha completo las directivas de los Objetivos inmediatos, que se encuentran en el Decreto 1770/2007. Justamente este decreto 1840/2011 impide que se cumplan los objetivos inmediatos del Decreto 1770/2007

Deberían leer las estadísticas de estos últimos 38 años, con respecto a los cientos de incidentes y accidentes fatales que han ocurrido en la aviación, que más que por errores humanos, que existieron, mas si personas incompetentes y sumando el uso de equipamiento deteriorado y desactualizado, con marcas y modelos diferentes, la ausencia de una rígida y decidida política de inversiones en el sector operativo del sistema de control aéreo, no existieron.

Es necesario insistir para proteger a las instituciones de la república, que ha sido una pésima elección, volver a militarizar a un sector de la aviación civil argentina, luego que existieron fundadas razones para transferir esas funciones ejercidas por un Comando militar, valga la redundancia, creado bajo el pretexto de una intervención por 90 días de la aviación civil y del SMN por parte del fuerza aérea, entre los años 1966 al 1968 y por supuesto en un gobierno golpista, como si la república fuese parte de un botín.

La ANAC para su funcionamiento ocasionó más de 4 millones de dólares, solamente para el pago de los expertos de la OACI, que vinieron a ordenar un desorden que se fue acumulando por más de treinta años; se gastaron más de 60 millones de dólares para modernizar los ACC de EZE y CBA, el tendido de redes IP con antenas parabólicas de gran alcance, y el uso de cableado coaxial, que comunica las Torres de Control y los servicios de APP de los aeropuertos controlados.-

La ANAC no es que haya sido una consecuencia de una necesidad de 40 años, con un único motivo de ser el organismo genuino que todos esperábamos, han existido más de 29 intentos, desde el año 1971 a pocos meses de aquella intervención de 90 días, que se fueron alargando hasta el año 2009, eso no fue una intervención, muchos años acumulados, mucha gente se fue escapando de ese sistema feudo-militar , otros muertos en forma casi sospechosa, mas de 60 miembros de la ex AECA obligados a renunciar, y millones de dólares para inversiones se iban a otros destinos, muchas personas (fallecidas en su mayoría) esperando de que la fuerza aérea devolviera el Control aéreo civil.

Decenas de proyectos de creaciones de Secretarias, Administraciones y toda una serie de organismos, que llegaban a mitad de camino, eso demuestra con ejemplos, que la aviación civil argentina no ha tenido un verdadero reconocimiento del estado, salvo raras excepciones, porque no ha sido un sector que les preocupara, sin embargo los países serios saben que tanto los servicios aeronáuticos y el transporte aéreo es lo que le da presencia a los países, sin aviación no se evoluciona.

En estos casi 29 años de control absoluto de una actividad económica muy rendidora, y prestadora de servicios que deberían haber sido de alta performance, pero ahora se puede afirmar que lo hibrido nunca funcionó, y menos cuando se le quita a la ciudadanía la oportunidad de conocer la verdad, el concepto y el desarrollo de la aviación civil que no es un asunto militar.-

La ANAC como todo organismo que se crea, fue la solución del abandono en que se estaba dejando a la aviación civil, en todos los ámbitos, con una ingente pérdida de tiempo que insumió y millones de dólares gastados que asombraría al propio Kafka… “Pacta sunt servanda” rezaba el adagio romano: los pactos (leyes) están para cumplirse. Argentina no está en condiciones de gastar más de lo que tiene en reservas genuinas, ni crear falsas expectativas.

Lo inédito de grandes acontecimientos, es que después aparece la falta de elección o de confusión cuando deben ser materializados, si esto se toma en serio, pasa a ser una constante de poca imaginación para los negocios públicos, las consecuencias son imprevisibles, no existen planes si no se ha hecho primero un estudio de la capacidad para crear eventos, y si queremos que nos respecten debemos ser consientes de lo que podemos ofrecer, que es lo que sabemos, que tipo de personal calificado tenemos o podemos formar, los cursos que se dan son para disimular la ausencia de profesionales, es muy fácil operar cuando se trabaja en grupo, ninguno de estos tiene facultades de resolver un problema por sí mismo, necesita de otros.

Por ejemplo, una muestra de la falta de ética política ha sido el Decreto 1840/2011

http://www.infoleg.gov.ar/infolegInternet/anexos/185000-189999/189728/norma.htm

LA REPÚBLICA ARGENTINA se ha convertido en el primer país del planeta que posee DOS (2) AUTORIDADES DE AERONÁUTICA CIVIL NACIONALES, algo inexplicable en el derecho aeronáutico y en la legislación vigente, y en el sentido común-

En algunos de los párrafos más inéditos de ese decreto se lee:
“Que a través de la creación de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL se centralizaron las funciones inherentes a la aviación civil y su control en un organismo civil, atendiendo a las recomendaciones oportunamente efectuadas por la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI).

Que como consecuencia de la unificación de funciones antedicha, se atribuyeron a la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL a través del Decreto Nº 1770 de fecha 29 de noviembre de 2007 competencias en materia de control y fiscalización de la actividad aeronáutica, y la prestación de ciertos servicios, tales como los de navegación aérea, sanidad aeroportuaria y extinción de incendios, entre otros.

Que para el mejor cumplimiento de las finalidades tenidas en mira al momento de la creación de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, y siguiendo recomendaciones de la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI), resulta necesario y conveniente que dicha Administración no tenga a su cargo la prestación de los servicios de navegación aérea, cuya actividad regula y le compete fiscalizar.

Que las recomendaciones de la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI) aconsejan introducir ciertas modificaciones a la estructura organizativa de la ANAC, con el objetivo de contribuir a su eficiencia y constante mejoramiento”

POR CONSIDERARNOS CIUDADANOS QUE OPINAN CON RACIOCISMO, HACEMOS LOS SIGUIENTES COMENTARIOS SOBRE EL DECRETO 1840/2011

En este extracto del Decreto 1840/2011, Esta de por demás entendible, que la OACI no puede haber recomendado dos procedimientos que se contradicen flagrantemente.
Y existen dos errores conceptuales en el propio decreto con referencia a los servicios de Control del tránsito Aéreo:
1) dícese que las “competencias en materia de Control” y luego
2) dice “tales como los de navegación Aérea”

“Que las recomendaciones de la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI) aconsejan introducir ciertas modificaciones a la estructura organizativa de la ANAC, con el objetivo de contribuir a su eficiencia y constante mejoramiento.

Que lo expuesto hace necesario modificar la titularidad de las competencias en materia de prestación de los servicios de navegación aérea, y sus actividades asociadas, actualmente a cargo de la DIRECCION NACIONAL DE SERVICIOS DE NAVEGACION AEREA Y AERODROMOS y de la DIRECCION GENERAL DE INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS AEROPORTUARIOS de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL”

3) que la OACI habría recomendado “ciertas modificaciones” a la estructura organizativa de la ANAC.
4) “que lo expuesto hace modificar la titularidad de las competencias en materia de prestación de los servicios de navegación aérea, y sus actividades asociadas”
5) A cargo de la DIRECCIÓN NACIONAL DE SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA Y AERÓDROMOS y de la DIRECCION GENERAL DE INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS AEROPORTUARIOS de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL”.

“Que en virtud de ello, corresponde disponer la transferencia de las funciones y facultades de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL para prestar los servicios de navegación aérea, al ámbito de la FUERZA AEREA ARGENTINA dependiente del MINISTERIO DE DEFENSA, junto con la totalidad de las unidades organizativas dedicadas a prestar tales servicios, con sus respectivas competencias, cargos y créditos presupuestarios, así como los bienes patrimoniales afectados a su uso y los derechos resultantes de la percepción de las Tasas de Protección al Vuelo en Ruta y de Apoyo al Aterrizaje, reglamentadas por el Decreto Nº 1674 de fecha 6 de agosto de 1976 y sus normas complementarias y modificatorias,…”

6) “Que en virtud de ello, corresponde disponer la transferencia de las funciones y facultades de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL para prestar los servicios de navegación aérea, al ámbito de la FUERZA AEREA ARGENTINA”…

7) “así como los bienes patrimoniales afectados a su uso y los derechos resultantes de la percepción de las Tasas de protección al Vuelo en Ruta y de Apoyo al Aterrizaje”,….

8) .. “reglamentadas por el Decreto Nº 1674 de fecha 6 de agosto de 1976 y sus normas complementarias y modificatorias,…”

9) el Decreto Nº 1674 de fecha 6 de agosto de 1976 fue emitido por el Gobierno del Proceso, (1976/1982) que tanto daño le hizo a las instituciones del país, con la política económica que dejaron a la argentina en un estado de deuda que mas que externa es eterna, cuyas consecuencias se sienten hasta el día de hoy; este decreto , que no lo aclara el Decreto 1840/2011, es la Reglamentación de la Ley Nº 13.041 del año 1947 sobre como de servicios aeronáuticos, a cargo de la autoridad aeronáutica.

10) la mención de Autoridad Aeronáutica, se encuentra en el Código Aeronáutico, pero no dice quien lo ejerce, igual observación cuando habla de circulación aérea, pero en ninguna parte de ese código se refiere a la aviación civil como autoridad aeronáutica.-

“Que corresponde asignar a la FUERZA AEREA ARGENTINA del MINISTERIO DE DEFENSA el carácter de autoridad aeronáutica nacional para la prestación de los servicios de tránsito aéreo”.

11) La legislación aeronáutica argentina a creado dentro de la ANAC, la AUTORIDAD DE AERONÁUTICA CIVIL NACIONAL ÚNICA, no pueden existir dos AUTORIDADES DE AERONÁUTICA EN UNA MISMA ADMINISTRACIÓN.-

12) si para cada prestación de servicios aeronáuticos, vamos a tener que crear UNA AUTORIDAD DE AERONÁUTICA NACIONAL, es de suponer que esto está fuera de lo normal y significa que existe un descontrol descomunal en el manejo de la política de aviación civil argentina-

Art. 3º — Transfiérense a la DIRECCION GENERAL DE CONTROL DE TRANSITO AEREO en el ámbito de la FUERZA AEREA ARGENTINA, dependiente del MINISTERIO DE DEFENSA, los Centros de Control de Áreas, las Torres de Tránsito Aéreo y los servicios asociados al control de tránsito aéreo, dependientes en la actualidad de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, con sus respectivas competencias, cargos y créditos presupuestarios, así como los bienes patrimoniales afectados a su uso.

13) esto prácticamente la liquidación de la ANAC, por que “los fundamentos” del DNU 239/2007 fueron justamente que los Centros de Control de Área (ACC) las TWR y las TWR/APP, y los servicios asociados, ARO-AIS – Comunicaciones aeronáuticas, Radioayudas, personal altamente calificado, fueran retirados del ámbito de la Fuerza Aérea, porque la aviación civil está colapsada, es que ante la inminencia de volver a perder la CAT 1 en SEGURIDAD OPERACIONAL, el presidente Dr. Néstor Kirchner decidió imponer su autoridad y sacar del ámbito de la fuerza aérea, al manejo de la aviación civil; aquella situación, si bien se había normalizado con la creación de la ANAC, esta administración civil no completo las directivas del Decreto 1770/2007, porque A la ANAC no se le permite ejercer en plenitud a la AUTORIDAD DE AERONÁUTICA, las razones es que ciertas directivas y acciones políticas no son de su manejo, esta ambivalencia entre que es una AUTORIDAD DE AERONÁUTICA NACIONAL, y los intereses políticos de la autoridad de la cual depende, le impidieron que finalizara con los objetivos inmediatos del Decreto 1770/2007 del Programa General de Transferencia.-

Art. 6º — Delégase en el MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS la aprobación de las modificaciones a la estructura organizativa de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL hasta el primer nivel operativo y las modificaciones que sean necesarias en su respectiva estructura organizativa a los efectos del cumplimiento de la presente medida.

14) para expertos en organización de la administración pública, se le da a ese Ministerio, la potestad de modificar no solamente el primer nivel de conducción, si no que si es necesario modificar la estructura organizativa de la ANAC.- Los efecto inmediatos y las consecuencias serán el progresivo deterioro de la ANAC y una paupérrima administración de la aviación civil argentina, regresando a otra dispersión legislativa e innumerables organismos que desconocerán a la UTORIDAD DE AERONÁUTICA NACIONAL GENUINA.-
15) la situación, que ya se ha dado en los últimos 40 años, va a generar nuevamente un cuadro de situación que sobrevendrá con daños irreparables al conjunto de la actividad de aviación civil y la industria aeronáutica, en todos sus estamentos

ATENCIÓN CON ESTA INFORMACIÓN CON EL DECRETO 1840/2007, ESPECIALMENTE AL PERSONAL DE LA ANAC QUE SE LO HA DESTINADO EN “COMISIÓN” A LA FUERZA AÉREA, SIN QUE HAYA EXISTIDO CONSULTA ALGUNA A LOS AFECTADOS.-

En el Decreto Nº 1840/2011 de transferencia de los servicios de Control del Tránsito Aéreo Civil, que pertenecían a la ANAC, por aplicación del CONVENIO OACI ARG/07/803, no se menciona al Personal de Controladores, ni del Personal Técnico administrativo ni a los Técnicos, únicamente se refiere al SERVICIO.- Se refieren vagamente sin precisiones a un contrato de un año en comisión, y este detalle significa una flagrante intromisión a un personal que no tiene ninguna relación con un nuevo destino con forma de Comisión de Servicios por un año.--

Y esto no deja de ser importante:

La ANAC pagaría los haberes del año 2011 a todo el personal, sin excepción, con el dinero de la última partida presupuestaria asignada a la ANAC de 160 millones de pesos, gastada esta partida en el ejercicio 2011, el personal no cobraría los haberes de la ANAC, tampoco se conoce cual serian sus próximos haberes y quien les pagaría, lo que se sabe es que el personal que ha quedado afectado como planta permanente a la ANAC seguiría cobrando los haberes de acuerdo al Decreto 2314/2009 Al personal Aeronáutico, no se le ha asignado destinos, no se sabe a donde van a ser destinados, solamente un contracto en comisión, existen muchos rumores y trascendidos pero no son de fuente oficiales. La Fuerza Aérea no se ha expedido con precisiones al respecto, ni tampoco el Poder Ejecutivo Nacional.-

Tomar muy en cuenta al Artículo 8.-
Decreto 1840
B.O. Nº 32276
14 de noviembre de 2011

“Art. 8º — El personal que actualmente presta servicios en la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL, en ejercicio de las competencias que se transfieren a la FUERZA AEREA ARGENTINA, pasará a revestir sus funciones, en comisión, en la DIRECCION GENERAL DE TRANSITO AEREO de la FUERZA AEREA ARGENTINA, por el plazo de un año, contado a partir de la vigencia de la presente. Dentro de dicho plazo, la FUERZA AEREA ARGENTINA realizará un procedimiento de selección del personal que mantendrá condición de servicio en dicha dependencia y las condiciones de la misma. La FUERZA AEREA ARGENTINA podrá hacer cesar la comisión del personal transferido antes de dicho plazo, el que retornará a cumplir las funciones en la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL. En todos los casos se garantizará la continuidad y derechos de los trabajadores alcanzados por la presente medida.”
16) “En ejercicio de las competencias que se transfieren a la FUERZA AÉREA ARGENTINA”
17) El personal de la ANAC “pasará a revestir sus funciones, en comisión, en la DIRECCIÓN GENERAL DE TRANSITO AÉREO DE LA FUERZA AÉREA ARGENTINA”
18) “por un plazo de un año”
19) “realizará un procedimiento de selección” ….

CON EL DECRETO 2314/2009 SE APROBÓ LA ESTRUCTURA ESCALAFONARIA Y EL RÉGIMEN RETRIBUTIVO PARA LA ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL

El Poder Ejecutivo firmó el Decreto Nº 2314 – B.O. Nº 31842 del 12 de febrero de 2010.-

ADMINISTRACION PÚBLICA NACIONAL
Decreto 2314/2009
Apruébase la estructura escalafonaria y el régimen retributivo para la Administración Nacional de Aviación Civil.
Bs. As., 28/12/2009

NOTA: se toman algunas partes del Decreto 2314/2009 relacionadas con el “Cumplimiento de los Compromisos y Convenios Internacionales” para que se vea, que existen compromisos internacionales dentro de la actividad de la Administración nacional de Aviación Civil y su personal-

“Que en virtud del Acta suscripta el día 1º de julio de 2009 entre el COMANDANTE DE REGIONES AEREAS DE LA FUERZA AEREA ARGENTINA y el ADMINISTRADOR NACIONAL DE AVIACION CIVIL, se dejó constancia que este último asumió, a partir de las CERO (00:00) horas del día antes citado, las responsabilidades de reglamentación, fiscalización, control y administración de la actividad aeronáutica civil ejercida hasta esa fecha por el mencionado Comando, conforme las funciones y competencias establecidas en el Código Aeronáutico, Ley Nº 17.285, en la Ley Nº 19.030 de Política Aérea, en los Tratados y Acuerdos Internacionales, leyes, decretos y disposiciones que regulan la aeronáutica civil en la REPUBLICA ARGENTINA.”

“Que la incorporación de los referidos cargos a la estructura de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) contribuirá a la regularización de las observaciones referentes a los inspectores realizadas por la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI) y la FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA) de los ESTADOS UNIDOS DE AMERICA, en virtud de las inspecciones realizadas derivadas del convenio sobre Aviación Civil.”

“Art. 3º — El personal permanente será reencasillado en el Agrupamiento y en el Nivel correspondiente de la estructura escalafonarias aprobada en el artículo 2º del presente, de acuerdo con la función que tuviere asignada y el procedimiento que, dentro de los SESENTA (60) días corridos subsiguientes al dictado del presente decreto, aprobará el Administrador Nacional de Aviación Civil, previa intervención favorable de la SUBSECRETARIA DE PRESUPUESTO de la SECRETARIA DE HACIENDA del MINISTERIO DE ECONOMIA Y FINANZAS PUBLICAS y de la SUBSECRETARIA DE GESTION Y EMPLEO PUBLICO, de la SECRETARIA DE LA GESTION PUBLICA de la JEFATURA DE GABINETE DE MINISTROS y consulta a las entidades gremiales signatarias del Convenio Colectivo de Trabajo General homologado por Decreto Nº 214/2006.”

Y deja a la buena de dios a más de 1000 controladores y técnicos de la aviación que han sido ESCALAFONADOS y con un RÉGIMEN RETRIBUTIVO en la ANAC, ahora pasan por selecciones bajo un régimen militar, con métodos militares, como si fueran a prestar servicios militares.- Un personal, que no tenía previsto este tipo de manoseo, que ya tiene los “DERECHOS ADQUIRIDOS” porque el propio Poder Ejecutivo Nacional, los ha ubicado dentro de la Ley Marco del Empleo Público-
Y no se puede ejercer este tipo de prácticas hacia un personal que no ingresó a la ANAC para que sean pasados por filtros e inspecciones militares, este personal como bien lo dice el Decreto 2314/2009.-

QUE DICE EL DECRETO 2314/2009
“Que la incorporación de los referidos cargos a la estructura de la ADMINISTRACION NACIONAL DE AVIACION CIVIL (ANAC) contribuirá a la regularización de las observaciones referentes a los inspectores realizadas por la ORGANIZACION DE AVIACION CIVIL INTERNACIONAL (OACI) y la FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA) de los ESTADOS UNIDOS DE AMERICA, en virtud de las inspecciones realizadas derivadas del convenio sobre Aviación Civil.”

Se concluye y se llega a la siguiente interpretación: de acuerdo a lo que esta escrito en ambos Decretos 2314/2009 y 1840/2011, el objetivo, el propósito y el sentido del Decreto 1840/ 2011 es diametralmente opuesto a lo que afirma en el Decreto Nº 2314/2009.-

Y esto que se ha hecho, por ahora, mas lo que han escrito en la Disposición Nº 001/2011 de la Fuerza Aérea Argentina-COMANDO DE REGIONES AÉREAS, se hace un comentario desacreditando directamente a la ANAC de la falta de previsión de este organismo, con respecto al “Control de Afluencia”, lo lamentable es que todos estos desaciertos son un pésimo antecedente, para la legítima AUTORIDAD DE AERONÁUTICA NACIONAL, para la imagen en el interior y el exterior del país.

A los CONVENIOS se los acepta, se los estudia y se los firma para cumplirlos., si bien la OACI u otro organismo internacional no ordena ni indica las cuestiones internas de cada país, también es cierto que hay que tener ética y moral y respectar los tratados internacionales, mas si se trata de la seguridad de las personas, para los vuelos nacionales e internacionales.-

Pues ya ven: el Decreto Nº 1770/2007 no se esta cumpliendo de acuerdo a los plazos, ni se ha supuesto ahora, que se cumplan una serie de objetivos inmediatos, cuya fecha estipulada debería ser el mes de julio de 2012. Y si ahora sumamos el vaciamiento de la ANAC, es difícil suponer que muchos de las metas del PROGRAMA GENERAL DE TRANSFERENCIA SE PUEDAN CUMPLIR.-.

Es absurdo aceptar que la actual administración de Autoridad de Aviación Civil, por falta de personal de profesionales y Técnicos en aviación, haya acordado un convenio con la Fuerza Aérea-Ministerio de Defensa, para que el personal militar, renuncien a su condición de militares y sean transferido a la Administración Pública Nacional, esto parte de un error y falta de cumplimiento de promesas por parte de las autoridades gubernamentales, que en estos cuatro (4) años se preveía enviar a estudiar, en una primera etapa, a las Universidades de San Martín (Partido de san martín, Pcia de Buenos Aires) y en la U.B.A. a mas de 100 postulantes, para formar personal en gestión del tránsito Aéreo (ATM), solamente se prepararon con un buen nivel profesional a 90 controladores en el C.I.P.E. que recientemente han logrado el certificado de Controladores de Vuelo, que deberían ingresar como personal de planta efectiva a la ANAC.

Si bien la OACI contempla en sus documentos ANAC-OACI, creados en el marco del Convenio de Gestión, entre la Argentina y la OACI, que por la urgencia del traspaso, y la falta de personal, se debía tomar en calidad de contratados a personal militar del Comando de regiones Aéreas, es que si el gobierno tuvo la voluntad política de crear a la ANAC, no entendió que significaba formar a personal altamente calificado fuerza del ámbito de la fuerza aérea, y en crear centros de capacitación, como los que existían en los años 1938/1953 y 1953/1972 de los que egresaron miles de Técnicos, aviadores y Controladores civiles; se podrían haber habilitado cátedras en la Universidad de San Martín y en la U.B.A.; como fue anunciado, solamente fueron intentos, pero no existió continuidad, estos planes se anunciaron oportunamente, en pleno proceso de transferencia; un plan plenamente difundido desde el Ministerio de Defensa, y en el Ministerio de Planificación Federal, Ingresos Públicos y Servicios que debían reemplazar al personal militar con técnicos calificados y Controladores de vuelo a nivel universitario, en un plazo de tres años.

La historia de estos 40 años del desmanejo de una actividad sin un eficaz control del Estado, ha conseguido es el descenso de los niveles profesionales en forma alarmante, comparados con los progresos solamente en América del sur, argentina está en un proceso de involución; forzar con influencias los logros conseguidos en décadas pasadas, es que todo trabajo de recuperar la institución civil termine arruinado.-

Se agrava con las medidas de volver a militarizar a un importante servicio que es civil por nacimiento y por el entorno en que funciona, ha quedado demostrado en estas 40 décadas que no es un camino inteligente, lo grave de esto es que estaríamos ante una total contradicción con los artículos y los fundamentos del DNU Nº 239/2007 y Decreto Nº 1770/2007.-

La OACI, desde su creación y entrada en vigor, (1944/1946), la República Argentina, hasta la creación del COMANDO DE REGIONES AÉREAS, año 1968, fue miembro permanente del Consejo de la OACI; si argentina, país adherente al CONVENIO DE CHICAGO de 1944, se compromete, mediante un CONVENIO DE ACUERDO DE GESTIÓN DE SERVICIO, firmado el 31 de marzo de 2007, a realizar una política específica civil para este sector, a revisar toda la legislación vigente, en revisar al Código Aeronáutico, es porque el sector estaba a la deriva, entre las doctrinas de indivisibilidad del poder aéreo indivisible y de la doctrina de la seguridad interior, de los que las fuerzas armadas no solamente eran custodios del territorio si no que ejercían poderosos desajustes en el ordenamiento jurídico de los derechos y garantías de las personas, producto de los golpes de estado iniciados en el año 1931, los argentinos se veían impulsadas a actuar contra sus propias convicciones de ciudadanos de bien.

“En el año 1954, Los señores del creado Ministerio de Aeronáutica-un mes antes del derrocamiento de Perón, crean el primer Código Aeronáutico, copiando al proyecto de la Dirección Nacional Aviación Civil, que a su vez esta Dirección había actualizado el mismo proyecto del año 1938, que fuera presentado en la octava Conferencia nacional de Aeronáutica civil, que trataba mas a los problemas del transporte aéreo, y las regulaciones que existían en materia de seguridad en el aire.

El primer Código aeronáutico aparece con la Ley 14.307 B.O. del 18 de agosto de 1954,con la presidencia de Perón, argumentando que el titulo Código Aeronáutico era más adecuado porque era mas abarcativo, la LEY DE AERONÁUTICA CIVIL , que en una segunda oportunidad fue en el año 1968, que termino en un Código Aeronáutico, el argumento es que el titulo de Código era mas abarcativa que decir Ley de Aeronáutica Civil, en el actual código aeronáutico la mención de la aviación civil no existe”, tampoco explica a quien recae la AUTORIDAD AERONÁUTICA, de la que habla.- Lo que se trato fue que no saliera una LEY DE AVIACIÓN CIVIL, por que se tenia que incluir en la misma a los servicios de control del tránsito aéreo, en cambio en el Código Aeronáutico, se refiere específicamente al transporte aéreo comercial y al personal aeronáutico de tierra que cumple funciones en las empresas, no se menciona al personal técnico operativo de los servicios ATC-COM-ATS-MET-

LA LEY DE AVIACIÓN CIVIL, serviría para derogar a cientos de Resoluciones, Decretos y hasta Leyes, en su mayoría de gobiernos militares, que actúan como palos en la rueda para no permitir el desarrollo de la AUTORIDAD DE AERONÁUTICA CIVIL, esto ha sido una constante desde que se presento el Primer Proyecto de una Ley de Aeronáutico Civil en el primer Congreso Nacional de Aeronáutica Civil, realizado en Córdoba en el año 1938

Otro de los objetivos inmediatos del Decreto Nº 1770/2007 era crear una Ley básica de Aviación Civil, en reemplazo del Código Aeronáutico.

Sin dudarlo, la acción política más acertada del presidente Dr. Néstor Kirchner, fue apartar a la fuerza aérea de los aeropuertos, es decir, lo más acertado y razonable, debido a múltiples incidentes y accidentes de aviación, fallas de equipos de comunicaciones de antigua data, hechos ocurridos en estos últimos 30 años, debido al progresivo envejecimiento del material, falta de repuestos originales, adaptaciones y otros malabarismos de los radiotécnicos de entonces, que si sumamos la paulatina emigración, jubilación y fallecimientos de personas que eran los que mantenían a un sistema creado con sentido común y eficiencia en el manejo de la aviación civil, y el abandono progresivo de las inversiones en el sector, con dineros proveniente de la Ley Nº 13.051 de servicios aeronáuticos, que eran desviados al aparato militar, la única solución era reformular la Política en materia de Aeronáutica Civil, pero esta iniciativa debería haber nacido en la conducción política de la aviación civil.-

Existen Decretos-Leyes posteriores al derrocamiento del Presidente Juan Domingo Perón, que siguen vigentes, por ejemplo el Decreto-ley 12.507/56 que sirvió para destruir a la empresa Aerolíneas argentinas, otros Decretos-leyes de gobiernos de facto, fueron observados por el Digesto Jurídico Argentino, que debían ser sacados de circulación, pero no se creó una Comisión Bicameral Legislativa para estudiar el trabajo de este Digesto, y fueron archivados.

Lamentablemente, sin que ninguna autoridad gubernamental se preocupara, desde el año 1982, es cuando se comienza a notar el vaciamiento de profesionales aeronáuticos de las áreas operativas y técnicas de los sistemas operativos y radioayudas de los aeropuertos y aeródromos argentinos, que la administración castrense cree que con personal subalterno van a poder manejar a un sector en constante evolución, , en detrimento de un excelente servicio que se prestaba desde las épocas de la existencia de la Dirección General de Aeronáutica Civil (1931/1949-Dependiente del Ministerio del Interior- Poder Ejecutivo Nacional) ), de la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos (1950/1968( dependiente del Poder Ejecutivo Nacional como organismo de la Administración Pública Nacional-solamente para el personal operativo y Técnico) ) de la Dirección Nacional de Aviación Civil (1954/1968) organismo político que ejerció la AUTORIDAD DE AERONÁUTICA NACIONAL desde el año 1960/1966) dependiente del Poder Ejecutivo Nacional (Decreto Nº 1064/1960)

El Decreto de necesidad y urgencia DNU Nº 239/2011, además de ser parte de la finalización del trabajo de técnicos argentinos y expertos ATM de la OACI, se debía prever que funcionara en el futuro sin riesgos, y no ser denunciado, en caso de no aplicarse la norma legal que es la Ley Nº 26.122 Régimen Legal de los Decretos de Necesidad y Urgencia, De Delegación Legislativa y De Promulgación Parcial de Leyes.

El DNU Nº 239 fue publicado en el B. O. Nº 30.957 del 28/07/2006 antes de ser tratado en el Senado, ya que se consideraba que con la declaración de validez en el Dictamen de Comisión de la Comisión Bicameral Permanente del trámite legislativo Ley Nº 26.12, era suficiente.-

El DICTAMEN DE COMISIÓN, que es el primer tratamiento parlamentario que se le da al DNU Nº 239/2007 (con este DICTAMEN DE COMISIÓN, se publica en el Boletín oficial) y se da por sentado que la ANAC ya existía.-

A los pocos días del DICTAMEN DE COMISIÓN, y después de haber sido publicado en el Boletín oficial, la H. Cámara de Diputados declara la validez del DNU Nº 239/2007 en estos términos:

CONGRESO DE LA NACION
Resolución
Declárase la validez del Decreto Nº 239 del 15 de marzo de 2007.
1210-D-07
OD 2060
Bs. As., 19/12/2007

Señor Presidente de la Nación.

Tengo el honor de dirigirme al señor Presidente, comunicándole que esta H. Cámara ha aprobado, en sesión de la fecha, la siguiente resolución.

LA CAMARA DE DIPUTADOS DE LA NACION

RESUELVE:

Artículo 1º — Declarar la validez del decreto 239 de fecha 15 de marzo de 2007.
Art. 2º — Comuníquese al Poder Ejecutivo.

Dios guarde al señor Presidente.

EDUARDO A. FELLNER. — Enrique Hidalgo.

La actividad aeronáutica exige a los Estados, actuar con el máximo rigor científico para administrar a un sector que es, por su naturaleza, complejo y necesita de grandes renunciamientos personales, de los mejores profesionales, para mejorar los standards de seguridad en el Transporte Aéreo.

Nuestra obligación moral y ética es exigir a las autoridades competentes, claridad en las acciones, y perseguir el bien común; no crear falsas expectativas, crear derechos adquiridos y después crear un caos en el sistema.-

El Estado soberano, debe custodiar el cumplimiento de las actuaciones de la Comisión Bicameral Permanente para el Trámite legislativo Ley Nº 26.122 del Excelentísimo Congreso de la Nación Argentina, que legisló el funcionamiento orgánico de la Autoridad Aeronáutica Civil Argentina.-

NO se puede modificar un Decreto de Necesidad y Urgencia Nº 239/2007 de creación de la ANAC , que ha tenido Dictamen de Comisión" en el Excelentísimo Congreso de la Nación y que posteriormente fue tratado y aprobado en ambas Cámaras del Congreso de la Nación , en cumplimiento del Reglamento interno de funcionamiento de esta Comisión, es decir que cuyos dictámenes en ambas Cámaras del Congreso Nacional fueron favorables, para que la ANAC funcionara de acuerdo a la Ley N º 26.122 B.O. 30.957 promulgada el 28 de julio de 2006, del Régimen legal de los Decretos de Necesidad y Urgencia de Delegación Legislativa y de promulgación parcial de las Leyes de la Nación Argentina.-La Comisión Bicameral Permanente para el Trámite legislativo esta prevista en los Artículos 99 inciso 3 y Artículo 100 Incisos 12 y 13 de la Constitución Nacional.
La Constitución Nacional lo expresa sin reservas que no se violente (o invalide) el Ordenamiento Jurídico consagrado en el Art. 31 de nuestra Carta Magna, al modificar, con una Norma de menor Jerarquía Jurídica, (Dec. 1840/2011) el Decreto de Necesidad y Urgencia Nº 239/2007 ("casi" una Ley") dictado por Poder Ejecutivo Nacional en beneficio de la Aviación Civil Nacional e Internacional

Las responsabilidades, funciones y competencias otorgadas a la ANAC, Decreto de Necesidad y urgencia Nº 239/2007 creación de la ANAC, y el Decreto Nº 1770/2007 “Programa General de Transferencia”, y el Convenio OACI-ARG 07/803 “Programa de Transferencia”.

El convenio firmado entre Argentina y OACI (Oficina de Cooperación Técnica Internacional) se lo conoce con la designación de un Acuerdo Gestión de Servicios entre la Argentina y la OACI, del que el documento OACI ARG/07/803, es el PROGRAMA DE TRANSFERENCIA, se toma de referencia de base para crear el PROGRAMA GENERAL DE TRANSFERENCIA, Decreto Nº 1770/2007

El Convenio firmado entre Argentina y la OACI, dentro del PNUD (Programa de las Naciones Unidades para el Desarrollo), representa para el Estado Nacional, un estado de derecho a nivel internacional, que en lo sucesivo será la máxima AUTORIDAD DE AERONÁUTICA CIVIL, cuyas responsabilidades, funciones y competencias, son inalterables, intransferibles e indelegables.

Los Servicios de Navegación Aérea, y la Seguridad Operacional, que componen la aeronavegación y la Aeronavegabilidad, servicios que deben cumplir ciertas Normas y Métodos recomendados por la OACI, con el propósito de custodiar los bienes y la vida humana, han tenido en estos últimos tiempos, una inadecuada aplicación en la República Argentina, de lo que debería ser un organismo regido por una ley de Aviación Civil, que ordene una notable dispersión legislativa; estos dos temas han sido agregados en el Decreto Nº 1770/2007 , "Programa General de Transferencia" objetivo inmediato Nº 2 y 3.

Como es de conocimiento de ustedes, la ANAC fue declarada válida en la Comisión Bicameral Mixta del Tratamiento del DNU 239/2011, pero faltaba el tratamiento parlamentario en ambas cámaras, de acuerdo a la Comisión Bicameral Permanente del Trámite legislativo, Ley 26.122. El DNU 239/2007, del 15 de marzo de 2007, entonces tiene igual o similar jerarquía que una Ley, esa jerarquía constitucional para los DNU, se trataron cuando se crea la Ley Nº 26.122/2006, los antecedentes que privan sobre cualquier otro instrumento legal no pueden cambiar el Régimen Jurídico que se le ha impuesto a la ANAC, por cierto, es equivalente a la AUTORIDAD DE AERONÁUTICA CIVIL ÚNICA.

Si nos detenemos a leer los alcances de la AUTORIDAD DE AERONÁUTICA NACIONAL, está dentro del marco de sus responsabilidades, atribuciones, y funciones, en todo lo referente a la aviación civil, “ las funciones y responsabilidades que no son delegables, son intransferibles, inamovibles, inmodificables, esto es una condición del marco jurídico que se aplica en la Ley Nº 26.122/2006, de la reforma de la Constitución del año 1994, para los alcances jurídicos de los DNU, que deben de ser observados y tratados en COMISIONES BICAMERALES, para que su uso no se transforme en abuso ni tampoco cuando se ha creado un marco legal en cualquier DNU, el ejecutivo no puede disponer de ellos en forma arbitraria.-

---Mensaje Original---
Respuesta DNU
lunes, 22 de septiembre de 2008, 07:41 pm
De: "Presidencia Bloque U.C.R." < presidencia...@bloqueucr.gov.ar>
Para: eduardoap...@yahoo.com.ar

Estimado Sr. Aprea
Con respecto a la inquietud planteada en su mail, le informo que si bien es correcto que la Cámara de Diputados lo declaro válido el bloque que preside el Diputado Oscar Aguad - UCR- lo rechazo.
Asimismo le informo que la Cámara de Senadores aún no lo trato pero el Senador Naidenoff (UCR-Formosa), está solicitando se incluya en la labor del próximo miércoles 24 de septiembre.-
Presidencia Bloque UCR

La H. Cámara de Senadores declara la validez del DNU Nº 239/2007 en estos términos:
(a escasos dos meses de mi mensaje a la H. Cámara de Senadores de la Nación)

Fue publicado en este sitio

http://www.infoleg.gov.ar/infolegInternet/anexos/145000-149999/147801/norma.htm

Congreso de la Nación
B. O. Nº 31.541 del 27/11/2008
Resolución Nº 333/2008

Se Aprueba en el Senado de la Nación el DNU Nº 239/2007 Creación de la Administración Nacional de Aviación Civil

Declárase la validez del Decreto N° 239 del 19 de marzo de 2007.
Bs. As., 22/10/2008
A la señora Presidenta de la Nación.
Tengo el honor de dirigirme a la señora Presidenta, a fin de comunicarle que el Honorable Senado, en la fecha, ha sancionado el siguiente proyecto de Resolución:

El Senado de la Nación Argentina
Resuelve:

1° — Declarar la validez del Decreto Nº 239 del Poder Ejecutivo
Nacional, de fecha 15 de Marzo de 2007.

2° — Comuníquese al Poder Ejecutivo nacional.

Saludo a usted muy atentamente.

— JULIO C. C. COBOS. — Juan H. ESTRADA.
—

LA AUTORIDAD DE AERONÁUTICA CIVIL NO ES MATERIA DE DISCUSIÓN

Para modificar un DNU es indispensable la intervención del Poder Legislativo Nacional y del Poder Judicial de la Nación, de acuerdo a la Ley 26.122 de la Comisión Bicameral permanente del Trámite Legislativo, que trabaja en forma permanente en el Congreso Nacional.

Con el Decreto Nº 1840/2011 en el que se crea una Dirección general de Control del tránsito Aéreo, bajo el reemplazado Comando de regiones Aéreas, se ha creado otra AUTORIDAD DE AERONÁUTICA NACIONAL dependiente del COMANDO DE REGIONES AÉREAS- Fuerza Aérea Argentina, Párrafo 12, y en la disposición 1/2011 del 30 de noviembre de 2011, del Comando de Regiones Aéreas, la Fuerza Aérea crea su propio organismo fiscalizador para controlar sus propios actos, en lo referente al Control de Afluencia, y de paso hace una crítica inamisible a las funciones de la ANAC

LA FUERZA AÉREA ARGENTINA - COMANDO DE REGIONES AÉREAS TIENE AHORA SU PROPIO ORGANISMO FIZCALIZADOR

LA JUNTA DE EVALUACION DE CONTROL DE TRANSITO AÉREO –es el nuevo organismo fiscalizador de la DIRECCIÓN GENERAL DE CONTROL DEL TRÁNSITO AÉREO-dependiente del COMANDO DE REGIONES AÉREAS (ver Disposición 1/2011 del 30 de noviembre de 2011 Boletín oficial Nº 32301 publicado el 22 de diciembre de 2011
http://www.infoleg.gov.ar/infolegInternet/anexos/190000-194999/191891/norma.htm

Estas acciones nos recuerdan las épocas de Ongania, cuando en el año 1968 hicieron desaparecer a la DIRECCIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL utilizando los mismos métodos y los mismos minungeos. Esto es Irrazonable en un estado de Derecho en Democracia, ya que la AUTORIDAD AERONÁUTICA CIVIL NACIONAL es única, es la función que ejerce la ANAC, dentro de la Constitución nacional y normas jurídicas vigentes., desde el mismo momento en que se inicia la transferencia con la Unidad Ejecutora de Transferencia Artículo 2º del DNU 239/2007, y se procede a transferir a todas las funciones del COMANDO DE REGIONES AÉREAS, a la Secretaría de Transporte-Administración nacional de Aviación Civil, quedando como es de suponer aquel CRA sin funciones especificas, sin embargo este COMANDO DE REGIONES AÉREAS no fue sacado de la orgánica de la fuerza aérea, es otro de los vacíos que se van descubriendo en el tratamiento de la creación de la ANAC.-

LA HISTORIA SE REPITE Y LA ARGENTINA INVOLUCIONA

La existencia de la DIRECCIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL, Decreto Nº 20.727/54, organismo de la Presidencia de la Nación, no ha sido derogado en el Congreso Nacional, en igual situación se encuentra la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos, Decreto Nº 19.679/1950 y su Reglamento organismo dependiente de la Presidencia de la Nación Argentina, tampoco ha sido derogado por el Congreso Nacional, estos dos organismos representativos de la máxima jerarquía de la Autoridad de Aeronáutica Civil, fueron derogados tácitamente en la fuerza aérea, no existiendo una declaración de derogación constitucional por parte del H. Congreso de la Nación.-

El gobierno de facto que derroca al presidente constitucional Doctor Illia, encabezado por Ongania, emite el Decreto Nº 1352 del 1º de septiembre de 1966, sin Publicarse en el Boletín oficial, y en su Artículo 2. –faculta al entonces Comando en jefe de la Fuerza Aérea, a crear organismos en la aeronáutica civil argentina, y quitar las facultades que tenia hasta el año 1966, a la Dirección Nacional de Aviación Civil, a los pocos meses de iniciado este proceso de avasallamiento de las autoridades y organismos representativos y genuinos de la aviación civil, esa fuerza crea el COMANDO DE REGIONES AÉREAS, obra cumbre de la militarización de la aviación civil, al principio iba a tener otra denominación pero se decidió por esta, con el dictado, el 1º de julio de 1968, de la Resolución Nº 567, no publicado en el Boletín oficial, pero si fue publicado en el Boletín Aeronáutico Reservado Nº 1.700 del 15 de julio de 1968. De ahí se origina lo que después se conocerá como derogación tácita, que es cuando sin autorización del Congreso Nacional, un organismo inferior decide de por si dejar sin efecto decretos de la Nación Argentina.-

El entonces Comando en Jefe de la Fuerza Aérea, al no tener atribuciones para derogar decretos nacionales, decide elegir el camino del reemplazo, tomando organismos que se encontraban fuera de la órbita militar, para apoderarse de esas funciones de la AUTORIDAD DE LA AERONÁUTICA NACIONAL, e iniciar el camino hacia la Doctrina de la indivisibilidad del Espacio Aéreo, doctrina basada en que no existía la aviación civil como ente separado de la conducción militar, si no que debía concentrarse en un Comando militar. (Ver nota de la OACI al Brigadier Ayerdi que está en un URL de esta nota en castellano)

LA DIRECCIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL Y LA DIRECCIÓN GENERAL DE CIRCULACIÓN AÉREA Y AERÓDROMOS ESTAN VGENTES, ESTOS ORGANISMOS QUE PERTENECIERON AL PODER EJECUTIVO NACIONAL NO HAN SIDO DEROGADOS POR EL CONGRESO NACIONAL

----Original Message----
From: “Dirección de Información Parlamentaria” dip@hcdn.gov.ar
To: “Eduardo Luis Aprea” eduardoaprea@ciudad.com.ar
Sent: Tuesday, March 23, 2004 12:52 PM
Subject: Re: aviación civil

Estimado señor Aprea
De mi mayor consideración:

En respuesta a su mail de fecha 22 de marzo, vuelvo a hacerle saber que el decreto 20.727/54 no ha sido derogado.
Como le he informado anteriormente, no tiene derogación expresa, pero asimismo le he informado acerca del nuevo organismo que reemplazo la Dirección de Nacional de Aeronáutica.
Por esa razón, puede suponerse que se trata de una derogación tácita Del decreto 20.727/54.
La legislación argentina tiene un sinnúmero de normas en esta misma situación de derogación tácita, o de no derogación pero de objeto cumplido o plazo cumplido. No es este el único caso.
Por tal razón, se ha dictado en el año 1998, la Ley 24.967 que crea el Digesto Jurídico Argentino, y crea una comisión de juristas a funcionar en el ámbito de la Facultad de Derecho con el objeto de determinar cuales son las leyes y decretos vigentes.
La comisión no ha concluido su tarea, a pesar del tiempo transcurrido.
La Dirección de Información parlamentaria, no esta en condiciones de informarle si este decreto está vigente, solo puedo reiterarle la información anterior.
Lo saludo atentamente
Miriam Guz
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Se la ha modificado a la ANAC , que es la AUTORIDAD DE AERONÁUTICA NACIONAL, en la organización de los niveles I de Direcciones Nacionales, y existe la sospecha que se anulen las Direcciones Generales de la ANAC y su estructura organizacional, estos niveles de direcciones fueron el resultado de un trabajo científico de expertos de la OACI, considerando las necesidades de la ANAC para su funcionamiento, se ha ignorado un Convenio Internacional de Acuerdo de Gestión de Servicios, entre la República Argentina y la OACI, acuerdo firmado a fines de marzo de 2007, en representación del Gobierno Nacional, por el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, y en representación de la OACI, por Ricardo Heighes-Thiessen, director de la Oficina Internacional de Cooperación Técnica de la OACI, CONVENIO " ANAC-OACI- PROGRAMA DE TRANSFERENCIA- OACI ARG/07/803,

En el ámbito Nacional se crea una Unidad Ejecutora de Transferencia, para aplicar al PROGRAMA GENERAL DE TRANSFERENCIA, Decreto Nº 1770/2007 (P.E.N.) del 29-nov-2007 y la ESTRUCTURA ORGANIZATIVA, que se encuentran en los ANEXOS, se sospecha que parte de esos ANEXOS sean una copia del documento del Acuerdo de Cooperación técnica de la OACI.

El Decreto Nº 1770 fue Publicado en el Boletín Oficial del 03-dic-2007 Número: 31294 Página: 6, y si sumamos a todo este proceso, se concluye que si el proceso de adecuación de ese CONVENIO INTERNACIONAL, llevó mas de tres años de implementarse, es por que se han tenido que manejar con una situación compleja y poco clara, que se ha tornado difícil de entender con las ultimas articulaciones que se están haciendo a la ANAC, no para adecuarlas a la realidad argentina, si no para desarticular a una futura LEY DE AVIACIÓN CIVIL, que se estaba estudiando para ser presentada ante el Congreso Nacional. .

POR QUE SE EJECUTA UN PLAN DE DESARTICULACIÓN DE LOS CIMIENTOS DE LA ANAC, DESPUES DE HABER PASADO MAS DE TRES AÑOS DESDE SU FUNCIONAMIENTO EFECTIVO

Quienes son los principales favorecidos: la Fuerza Aérea Argentina con los 160 millones de pesos de recaudación de la Ley 13.051, la pregunta por supuesto dentro de la actual situación, es si esa fuerza hará lo contrario a lo que venía haciendo hasta agosto de 2009?, de desviar los fondos para la aviación civil a suplir las necesidades de esa fuerza, y esta fuerza, es la única de las tres armas, que recibía y recibe doble presupuesto, mientras que la Armada pierde al portaaviones 25 de mayo y el ejército tiene que vender campos de ejercicios para hacer frente a los gastos del arma.-

Y quien son los principales perjudicados: 1) la Aviación civil en su sector operativo y transporte; 2) a los aeroclubes, entidades aerodeportivas, confederaciones, y hasta a aeródromos que le están aplicando una serie de órdenes, y quitando aduna e emigraciones, para favorecer a otros grupos; 3) el decreto 3412/ 2009 PODER EJECUTIVO NACIONAL (P.E.N.) B.O. Nº 31842 del 12 de febrero de 2010 de la nueva estructura Escalafonaria del personal de la ANAC-

La seriedad y la importancia de la Republica Argentina, que ha ido desaparecido como país del primer mundo, en estos últimos 56 años, es que no podemos desconocer que ahora estamos por debajo de países que antes dependían del potencial argentino, como será la delicada situación imperante, que ante una falla en la cosecha de la porquería de la soja, el país se queda sin recursos para sobrevivir, no se engañen, el campo mantiene a los casi 20 millones de indigentes que viven bajo un régimen de subsidios, el resto vive de un trabajo irregular y una minoría de la capitalización.- y otro sector vive de la especulación.-

DERECHOS ADQUIRIDOS: DECRETO Nº 2314/2009 http://www.infoleg.gov.ar/infolegInternet/anexos/160000-164999/164156/norma.htm
APRUEBASE LA ESTRUCTURA ESCALAFONARIA Y EL REGIMEN RETRIBUTIVO PARA LA ADMINISTRACION NACIONAL DE
AVIACION CIVIL.

Este Decreto 2314 /2009 crea la nueva estructura escalafonaria y el Régimen retributivo del personal de la ANAC, la fuerza aérea, por medio de su Dirección General de Control del Tránsito Aéreo no puede aplicar este Régimen laboral a un personal que se lo ha comisionado por un año, por ahora nada se sabe del destino y de quien les pagara los haberes cuando la ANAC deje de pagarles los haberes.

Hay que tomar conciencia y “entender” que se están avasallando los derechos adquiridos de un personal perteneciente a la Administración Pública Nacional, tampoco se conoce cuál será la obra social que reemplace a la actual U.P.C.N. que presta la cobertura de la obra social a este personal. Esto nos hace recordar al PLAN CONINTES, pero por otras circunstancias, Frondizi, para las protestas de los ferroviarios, ya que sabían de muy buena fuente que Frondizi iba a comenzar a reemplazar a los trenes por camiones y ómnibus, en complicidad con el grupo MADANES-GELBAR- GRAIVER y otros rusitos, no se le ocurrió mejor idea que militarizar a los empleados ferroviarios.

Hay que tener presente que en la “Famosa” “Década Infame” tomado desde el año 1931 al año 1945, en el país se lograron y se hicieron obras públicas que aún perduran, por que hicieron para la gente, con capital genuino argentino, que ni en estos últimos 67 años no han logrado superarse.-

Si la ANAC - AUTORIDAD DE AERONÁUTICA CIVIL- automáticamente reconocida en toda la legislación aeronáutica y jurídica argentina e internacional, es el organismo responsable de ejercer no solamente un servicio de competencias en materia de control y fiscalización de la actividad aeronáutica, si no de ser el organismo que tiene amplios poderes para legislar y decidir quién debe de ser el prestador de cualquier servicio, que resulte necesario, si es por tener que crearse una agencia prestadora de los servicios operativos, esa agencia debe de estar situada dentro del sistema de la aviación civil.

La ANAC fue creada para prestar los servicios de Control del Tránsito Aéreo Civil, dentro y fuera del espacio aéreo argentino, se concluye que si se ha modificado un organismo nacido de un CONVENIO con la OACI, del que la ANAC fue creada por una necesidad en mejorar la seguridad de los servicios de aeronavegación, con este decreto no solamente se han modificado las normas que regulan a la autoridad aeronáutica, si no que se ha IGNORADO AL CONVENIO CON LA OACI.- NI SE LO HA DENUNCIADO ANTE LA OACI, después de que el mismo ha estado vigente hasta que se decidió modificar y cambiar las funciones de AUTORIDAD DE AERONÁUTICA CIVIL NACIONAL, que es exactamente lo mismo que pretender cambiar un CONVENIO INTERNACIONAL.-

El señalado decreto Nº 1840/2011 no tiene ninguna validez jurídica si no se ha denunciado ante la OACI, la incapacidad que tiene el país adherente de la OACI, en cumplir con un ACUERDO DE GESTIÓN DE SERVICIOS, y con el CONVENIO ANAC-OACI PROGRAMA DE TRANSFERENCIA ARG/07/803, después que han transcurrido más de cuatro años de la firma entre el señor Ricardo Jaime, Secretario de Transportes, Ricardo Heighes Thiessen, Director de la oficina de Cooperación técnica de la OACI.

Ese PROGRAMA DE TRANSFERENCIA, OACI-ANAC ARG/07/803, fue elaborado por expertos ATM de la OACI y Técnicos argentinos para que funcione la ANAC de acuerdo a los standards de la OACI.- (ATM expertos en Gestión del tránsito Aéreo), la principal función de la ANAC es la de ser una única AUTORIDAD DE AERONÁUTICA NACIONAL CIVIL-

El trabajo de un Programa de Transferencia, y su funcionamiento efectivo, llevó más de tres años de estudio e investigación.

La ANAC no fue creada únicamente para ser un organismo regulador y fiscalizador de funciones, que debiera ejercer el control a un organismo militar, por supuesto algo insólito, ya que la ANAC no tiene el nivel constitucional del Ministerio de Defensa, esto era de esperar, se van a ocasionar e infligir graves daños a la nueva estructura de la AUTORIDAD AERONÁUTICA NACIONAL, creando conflictos con el personal en su carrera y futuro, que fueron descriptos y firmado por el Poder Ejecutivo Nacional en el Decreto 2314/2009 dentro de la LEY MARCO DE LA ADMINISTRACION PÚBLICA NACIONAL –

Apruébase la estructura escalafonaria y el régimen retributivo para la Administración Nacional de Aviación Civil. http://www.infoleg.gov.ar/infolegInternet/anexos/160000-164999/164156/norma.htm

En lugar de Autoridad de Aviación Civil, ANAC, ahora por imperio del Decreto 1840/2011 la ANAC será un ente regulador y fiscalizador, pero ante una DIRECCIÓN GENERAL DE CONTROL DEL TRÁNSITO AÉREO, que a su vez depende del COMANDO DE REGIONES AÉREAS-FUERZA AÉREA ARGENTINA- y esta depende del MINISTERIO DE DEFENSA.

LA COOPERACIÓN TÉCNICA DE LA OACI

Los Convenios de cooperación Técnica, viajes, y de documentos, sin contar los gastos de reequipamiento, se gastaron en tres años, solamente en ayuda técnica más de 4 millones de dólares, sin tener en cuenta los gastos de reequipamiento de los principales aeropuertos; las expectativas creadas en el ámbito aeronáutico civil y a los técnicos en aviación.-

La Administración Nacional de Aviación Civil se hizo específicamente para ordenar las prestaciones de los servicios de Control del tránsito Aéreo, los servicios complementarios y la formación de personal, y poner en orden a la legislación, por eso existe el Documento "ANAC-OACI PROGRAMA DE TRANSFERENCIA - PROYECTO OACI ARG/07/803, y el Decreto Nº 1770/2007 “Programa General de Transferencia".

El Plan Director así planteado, debería haber creado, en la primera etapa, un organismo político y de gerenciamiento, que comprendía a la ANAC, y un organismo operativo dentro del sistema creado en el ámbito de la aviación civil, una agencia para la prestación de los servicios operativos, y cumplirse con los objetivos inmediatos del Decreto 1770/2007.

Al dejarse espacios vacíos, y no custodiar a la flamante administración, el sistema iba inexorablemente a quedar a la deriva, de decisiones que más bien se parece a una guerra entre organismos del estado, en lugar de emprender un camino de concordia y de transparencia, ustedes se acuerdan cuando en el año 2003 se hablaba de la TRANSPARENCIA EN LOS ACTOS DE GOBIERNOS, a donde quedaron todas esas buenas intenciones. No existió la voluntad política de generar la creación de un organismo operativo que prestara los servicios de navegación aérea, a pesar de los reiterados pedidos a tales efectos, que se hicieron. Cuando se refiere a un organismo prestador o agencia, se refiere a que todo el sistema debería funcionar dentro de la nueva legislación de aviación civil.-

La solución de sacar un Decreto y modificar la estructura de la AUTORIDAD DE AERONÁUTICA CIVIL, y transferir la titularidad de las competencias y funciones de la Dirección Nacional de Servicios de Navegación Aérea y Aeródromos, a la creada Dirección General de Control de Tránsito Aéreo, fuera del ámbito de la aviación civil, sin participación de alguna Comisión Mixta Asesora en materia de Aviación Civil, ni de los prestadores de servicios aeronáuticos, o de la Comisión Bicameral Permanente del Trámite legislativo-Ley Nº 26.122, justificado por un problema derivado en la aplicación del Control de Afluencia, en el TMA BAIRES, sean cuales fueran las causas, ya que la solución de un problema en un aeropuerto, se soluciona en ese aeropuerto, y es competencia de la AUTORIDAD DE AERONÁUTICA CIVIL.- Y no volver a militarizar una DIRECCIÓN NACIONA DE LA ANAC, realmente es sorprende la liviandad con que se manejan los asuntos del Estado

Las recomendaciones de la OACI - (I.C.A.O.) y de la organización Internacional del Trabajo (O.I.T.) ambos organismos dependientes de las Naciones Unidas, recomienda a sus estados miembros, que los ANS (Air Navegation Services -Servicios para la Aeronavegación aérea) deben estar separados de los Organismos de contralor, regulación y fiscalización de la Aviación Civil. Por eso en el Decreto 177072007, se recomienda crear una Agencia que este dentro del sistema del DNU Nº 239/2007, para prestar los servicios de control.-

La U.I.T. y la O.I.T., organismos dependientes de las Naciones Unidas, proclaman que los radiooperadores, controladores de vuelo, y radiotécnicos no deben trabajar más de seis (6) por ser un trabajo insalubre, por tradición desde hace 65 años en nuestro país y en el mundo, se han respectado estas recomendaciones, el personal administrativo, administrativo técnico y jefes de áreas no afectados directamente a ámbitos operativos sensibles, trabajar ocho (8)horas no significan ningún riesgo, lamentablemente en el Decreto Nº 2314/2009 no se han tomado estas recomendaciones de la OMS

La Estructura Escalafonaria propuesta en el Decreto Nº 2314/09 no puede aplicarse a un CONVENIO COLECTIVO DE TRABAJO, por esa razón se ha debido firmar Actas de Acuerdo o convenios específicos entre los gremios y las autoridades de la ANAC y con el Ministerio de Trabajo, en la ANAC existe personal que cumple diferentes funciones, los que están dentro de los niveles 1 y 2 no pueden ser agremiados, forman parte de asociaciones de profesionales.

A.T.E.P.S.A. o cualquier gremio o Asociación de profesionales aeronáuticos, que representen al personal de Técnicos y empleados de protección al vuelo, no puede ir a discutir un convenio colectivo y compatibilizar a un personal heterogéneo en un mismo escalafón, son diferentes los intereses profesionales de cada sector, ATEPSA nació en la necesidad de que la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos tenia que tener una entidad gremial, que asociara a personal Operativo y Administrativo, que se llamó A.E.C.A Asociación de Empleados de Circulación Aérea y Aeródromos, en su primera fundación, junto al C.I.P.E.C.A. (Actual C.I.P.E.) por pertenecer a esta Dirección General, que según la Ley Nº 5.750/1958 B. O. Nº 18.663 del 11/06/1958, el personal de controladores de vuelo, comunicaciones, ARO-AIS, jefes de Aeródromos, radiotécnicos, y demás personal Técnico y Operativo queda bajo el Reglamento para el Personal de Circulación Aérea y Aeródromos y regido por el Estatuto del Personal Civil de la Administración Pública Nacional, por ser este personal tener dependencia directa con el poder Ejecutivo Nacional, se exceptúa al personal administrativo, de la misma DGCAA, que se rige por el estatuto del Personal Civil de las Fuerzas Armadas.

La Dirección Nacional de Aviación Civil Decreto Nº 20.727/54, desde su creación no fue reglamentado, recién inicia las funciones oficiales de organismo político, un paso decisivo del proyecto de crear una Ley de Aeronáutica Civil, fue activado en el año 1960 por el presidente Dr. Arturo Frondizi, que para darle una mayor calidad institucional, a la Dirección nacional de Aviación Civil, firma el Decreto Nº 1065 del 28 de enero de 1960, regulando y reglamentando a la DIRECCIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL, que desde instante pasa a ser la AUTORIDAD DE AERONÁUTICA CIVIL, funciones que cesaron en el año 1966, por intervención militar ya señalada.-

Un tema que debería haber preocupado a la dirigencia política de la ANAC, máxima autoridad de la aviación civil argentina, es una de las recomendaciones que hace la O.A.C.I. en su Proyecto ARG/07/803 y el documento argentino Decreto Nº 1770/2007, dice: que se debe de reemplazar al Código Aeronáutico, por una LEY DE AVIACIÒN CIVIL. Pero no se hizo nada al respecto, tampoco se revisó a la legislación aeronáutica, por esa razón tampoco se hizo una LEY DE AVIACIÓN CIVIL, es que una LEY iba a significar la derogación de muchas disposiciones y reglamentos de la aviación civil que funcionan dentro del ámbito militar. Quiere decir que se sigue con la misma incongruencia, un ejemplo es lo que sucedió con los 90 egresados del CIPE, como la ANAC no los puede tomar, por que e son Controladores del tránsito Aéreo, en la entrega de los certificados, personal de la nueva Dirección general de Control del tránsito Aéreo, les habría propuesto ingresar a la Fuerza Aérea en calidad de Alférez en Comisión, de los 90 egresados, solamente dos (2) se anotaron, el resto abandonó el salón de actos.

El DIGESTO JURIDICO ARGENTINO
Hizo un trabajo ciclópeo para sanear a la legislación argentina, pero sus resultados fueron archivados, no se formo una Comisión Parlamentaria para revisar este trabajo.

DECRETO 1840/2011 se aparta del CONVENIO ANAC OACI PROGRAMA DE TRANSFERENCIA ARG/07/803
El Decreto 1840/2011 no salió espontáneamente, el decreto 1840/2011 y se difundió en la prensa, este decreto ya traía en su texto la creación de la Dirección General de Tránsito Aéreo, e iba a depender del COMANDO DE REGIONES AÉREAS, que con la Disposición N º 1/2011 B.O. 32.301 del 22 de diciembre de 2011, esa Dirección General depende del Comando de Regiones Aéreas, que se suponía que debería haber sido retirado de la estructura de la FA , ya que totalidad de funciones fueron transferidas a la ANAC.-.con la Unidad Ejecutora de Transferencia; Y entonces, cabe preguntarse “que funciones cumplía ese Comando en estos tres últimos años”. ¿Acaso no fue disuelto?

Un Decreto de ese calibre no se fabrica en un día, ha sido muy bien elaborado, los Decretos son creados en la Secretaría Legal y Técnica de la Presidencia, no en cualquier lugar, en esa Secretaría se crean los proyectos de Leyes y Decretos, pero no salen de un día para el otro, los técnicos deben recurrir a cientos de antecedentes para que la norma sea razonable y efectiva, y de aplicación inmediata, como es en este caso, que no es lo mismo.

Aunque digan que la ANAC va a fiscalizar y controlar, si en la Disposición de la Fuerza Aérea N º 1/2011 ya han creado su propio organismo de fiscalización.

En la Disposición N º 1/2011 de la Dirección General de Tránsito Aéreo de la Fuerza Aérea (Decreto 1840/2011) cuando habla de que la ANAC no supo regular o crear los criterios de aplicación del “Control de Afluencia” están creando un precedente peligroso para la aviación civil, ya que la ANAC es la AUTORIDAD DE AERONAUTICA CIVIL NACIONAL , no es la Fuerza Aérea.- Eso que han escrito en esa Disposición Nº 1/2011 es suficiente para prever cual va a ser el resultado de la fiscalización y Control de la ANAC.-

El DNU Nº 239/2007 se podría haber convertido en una Ley de aviación Civil, si el Congreso lo hubiese dispuesto, ya que no hubiese afectado al funcionamiento de la ANAC. Algún legislador que entienda que es un Marco Regulatorio legal, debiera presentar un proyecto de Ley de Aviación Civil, en el Decreto Nº 1770/2007 se refiere a una Ley Básica de Aviación Civil, que debería reemplazar al actual Código Aeronáutico, las legislaciones de Aviación Civil del mundo se rigen por Leyes de Aviación Civil, no existen países que hayan adoptado códigos para administrar a un sector muy caro a los intereses de los Estados.-

Pero después de más de tres años de existencia de la ANAC, se comenzaron a reacomodar cientos de irregularidades, producto del desmadejo de un sector que no es el específico, para administrar a un sector que no tiene ninguna relación con funciones militares, o el funcionamiento de los DNU está en el Dictamen de Comisión que me envió la Dra. Virginia García de la casa de Santa Cruz, y la enorme Colaboración de la Oficina de Información y Ayuda al Ciudadano.

Yo creo que si no se hubiese gestionado el tratamiento en el Senado del DNU º 239/2007 para su tratamiento legislativo, podría haber sido denunciado, y la ANAC hubiese funcionado sin aprobación del Senado, entonces no se hubiese aplicado la Ley N º 26.122 B.O. 30.957 promulgada el 28 de julio de 2006, del Régimen legal de los Decretos de Necesidad y Urgencia de Delegación Legislativa y de promulgación parcial de las Leyes de la Nación Argentina.

Los hechos demuestran que han existido varios vacíos que fueron creados adrede y ahora aprovechados, con esto queda demostrado que no han aplicado en forma razonable y constante, un Plan Director, que era la solución definitiva a la falta de personal, a la capacidad operativa y recuperar recursos tecnológicos y humanos.

Los argumentos que por que se cambia una Dirección general de la ANAC, por conflictos en el Aeropuerto de EZE no es creíble ni razonable, no fue una huelga ni nada por el estilo. Aquí el Poder Ejecutivo debe explicar con serios fundamentos, por que se llego a esa drástica medida, pero ni las declaraciones del Ministro de Defensa ni de cualquier funcionario, que confunden al radar Secundario con un radar de reemplazo o radar de emergencia, no pueden explicar con fundamentos por que se retira el Control Aéreo Civil de la ANAC, o acaso creen que van a mejorar el servicio, ese servicio como lo dice el Ministro de Defensa, si lo manejo la fuerza aérea durante 40 años, cual es el problema que lo siga manejando ahora!!! Pero entonces para que se creó la Administración Nacional de Aviación Civil.-

La Aviación Civil no fue invento de nadie ni menos de la Fuerza Aérea.-
Hay que entender para conocer por que subsisten ciertas actitudes bautizadas con la frase de “temor reverencial” y cuáles fueron las razones esgrimidas por el gobierno de Ongania en el año 1968, para que la fuerza aérea se apropiara de la aviación civil.-

Al respecto, sobre la existencia de cooperación entre el CRA y la FAA de EE.UU. - no es de sorprenderse, esto ya es historia, si hasta el mismo director regional de la OACI en Lima, cuando aquí se trabajaba en el proceso de transferencia, en el año 2007, afirmaba que la seguridad aérea en manos de la fuerza aérea estaba asegurada, a este señor de la oficina Regional de la OACI en Lima, no merece ser escuchado.

La Transferencia se hizo específicamente para ordenar las prestaciones de los servicios de Control del tránsito Aéreo, los servicios complementarios y la formación de personal, y poner en orden a la legislación, por eso existe el Documento "ANAC-OACI PROGRAMA DE TRANSFERENCIA - PROYECTO OACI ARG/07/803, y el Decreto Nº 1770/2007“Programa General de Transferencia". La ANAC no se creó para las funciones de las que habla el Decreto 1840/ 2011. Un Decreto de menor jerarquía que un DNU, una Especial norma legal de la Nación.-

La Comisión Bicameral Permanente del Trámite Legislativo, ley 26.122, y las Cámaras de Diputados y Senadores, deberían interpelar a los responsables políticos, por no haberse aplicado y cumplido los términos del Decreto de Necesidad y urgencia Nº 239/2007, y del Programa General de Transferencia del Decreto 1770/2007, lo recomendado por la OACI, en el Acuerdo de Gestión firmado entre el responsable argentino y el representante de la oficina de Cooperación técnica de la OACI, en el Marco del Documento ANAC-OACI- PROGRAMA DE TRANSFERENCIA ARG/07/803.- En el DNU 239/2007 se afirma que argentina es un país que cumple con los compromisos y acuerdos internacionales; el Decreto1840/2011 no dice la verdad, cuando afirma que la decisión de separar de la AUTORIDAD DE AERONÁUTICA CIVIL, funciones que son intransferibles, inamovibles, indelegables, inmodificables.-

Eduardo Luis Aprea

eduardoaprea@yahoo.com.ar

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