jueves, 22 de noviembre de 2007

REDES DE COMUNICACIONES AERONÁUTICAS CIVILES

Seminario Nacional de Aviación Civil
Buenos Aires
Legislación Aeronáutica
Radio-comunicaciones Aeronáuticas

En los presentes ANEXOS se describen los orígenes y algunos análisis complejos sobre el tratamiento del gerenciamiento de la aviación Civil, la necesidad de la creación de una LEY DE AVIACIÓN CIVIL, que concentre a todos los organismos relacionados a la aviación civil, la legislación aeronáutica, dispersa en múltiples Decretos-Leyes-leyes, Resoluciones-Disposiciones-etc. y una propuesta sobre un método viable para transferir las funciones del Comando de regiones Aéreas a la Secretaría de Transportes-Ministerio de planificación e infraestructura federal. Se toma como referencia el Decreto 770/94 del 13 mayo de 1994-B.O. del 19 de mayo de 1994. En el mismo se señala lo siguiente:

”Que, por otra parte, atento a la dispersión legislativa existente en materia de Estándar de seguridad y técnicos de la aviación, control del tránsito aéreo, protección del medio ambiente y otras materias conexas con las operaciones de aeródromos y aeropuertos, debe procederse al establecimiento de un marco regulatorio comprensivo que organice metodológicamente y actualice las regulaciones aplicables a cada una de dichas actividades” Existen abundantes pruebas que el actual Código Aeronáutico, Ley Nº 17.285/67 y sus modificatorias Leyes 19.620; 20y 22.390 no guarda ninguna relación con un marco regulatorio de una política integradora y fiscalizadora de toda la actividad aérea civil, y además es conocido que dicho documento fue originalmente un proyecto para crear una LEY DE AERONÁUTICA CIVIL, que sucesivos gobiernos de facto impidieron su publicación con argumentos tales como que la palabra código abarca es mas adecuada que una ley, una explicación que no es adoptada por ningún país del planeta, ya que como México, Venezuela, poseen una LEY DE AVIACÓN CIVIL por razones señaladas al principio de la presente nota.



LA AVIACIÓN CIVIL Y LAS FUNCIONES DE LA EX D.N.A.C. ABSORVIDAS POR EL C.R.A.

La situación imperante hasta el año 1968 se modifico por una Resolución
Interna de la Fuerza Aérea, durante el Gobierno de la Revolución Argentina, que sin participación del parlamento, la Dirección General de Aviación Civil, creada por Decreto Nº 20.727/54 B.O. del 29 de diciembre de 1954, fue derogada “tácitamente” en el año 1966/68 por una Resolución interna de la Fuerza Aérea, creándose en su lugar el Comando de Regiones Aéreas.

Es importante recordar que la Dirección nacional de Aviación Civil fue reglamentada por un Decreto Nº 1065 del 28 de enero de 1960 durante un gobierno Constitucional; el Dr. Frondizi fija la misión correspondiente a la Dirección Nacional de Aviación civil, Decreto Nº 1065, del 28 de enero de 1960. Esta Autoridad de Administración de la Aviación Civil, fue reemplazada posteriormente por la EX DIRECCIÓN GENERAL DE CIRCULACIÓN AÉREA Y AERÓDROMOS, que junto con la DIRECCIÓN GENERAL DEL SERVICIO METEOROLÓGICO NACIONAL, FUERON INTERVENIDAS POR LA AERONÁUTICA MILITAR POR NOVENTA DÍAS, SEGÚN DICE LA SEÑALADA RESOLUCIÓN

Esta Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos, había sido creada para reemplazar a la Subsecretaría de Aviación Civil, creada durante la primera presidencia de Perón, en el año 1948/49; y fue reemplaza por la D.N.A.C. con el señalado Decreto Nº 1065/60; la de Dirección Nacional de Aviación Civil, que durante unos pocos años, 1960/1964 fue autoridad de aviación civil reconocida por el estado, de la misma forma que existió la Dirección general de Circulación Aérea y Aeródromos , creada por Decreto Nº 19.679/50 B.O. 7 de agosto de 1950. Tanto la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos y la Dirección Nacional de Aviación Civil, dependían de la AERONÁUTICA ARGENTINA.

En el año 1954, a pesar de que coincide el cese de funciones de la Subsecretaría de Aviación Civil en el año 1954, el manejo de la aviación civil lo asume la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos y no la reciente creada Dirección nacional de Aviación Civil, en el año 1950 organismo que actuó específicamente en el tratamiento de la legislación aeronáutica (proyecto de creación de la LEY DE AERONÁUTICA CIVIL-que terminó en el actual CÓDIGO AERONÁUTICO-1954, en reemplazo de la LEY DE AERONÁUTICA CIVIL).-

Sin contrariar con lo afirmado, si bien al dejar de funcionar la Subse-
cretaría de Aviación Civil en el año 1954 y transferirse la Administra-
ción de aviación civil a la Dirección General de Circulación aérea y
Aeródromos, ésta Dirección había estado funcionando orgánicamente por
Debajo de la nombrada Subsecretaría, cuando aquella fue creada en el año 1949.-

Entonces nos queda saber que la Dirección general de Aeronáutica Civil fue creada por Decreto del Poder Ejecutivo, el 28 de julio de 1931, bajo la dependencia del Ministerio del Interior. Las razones de crear la D.G.A.C. fue el impulso que la aviación civil y el significativo surgimiento del transporte aerocomercial “había adquirido un grado de adelanto y perfeccionamiento que la aviación argentina no ha alcanzado aún” y “la existencia y sostenimiento de importantes líneas aéreas”; diario La Nación, miércoles 29 de julio de 1931 UNA DEPENDENCIA DEL MINISTERIO SERÁ LA AVIACIÓN CIVIL-EL GOBIERNO DISPUSO EL CAMBIO DE JURISDICCIÓN PARA LA DIRECCIÓN DE AERONÁUTICA (fue publicado en el BOLETÍN MILITAR Nº 8841 – 1º PARTE EL 28 DE JULIO DE 1931)

RAZONES DEL DECRETO, del 28 de julio de 1931
El traspaso dado a conocer el día 28 de julio, daba a conocer que el DECRETO, suscripto en acuerdo de ministros, por el cual la Dirección de Aeronáutica Civil, actual dependencia de la Dirección General de Aeronáutica, pasará del Departamento de Guerra al Ministerio del Interior.
En la parte resolutiva del decreto, asesorará al gobierno sobre los proyectos de Reglamentación y legislación, propondrá rutas aéreas y en todo asunto relacionado con el desarrollo y fomento de la aviación civil

Agrega también que la nueva repartición para el mejor desempeño de sus funciones podrá solicitar el concurso de las autoridades nacionales, por medio del ministerio del interior. Los recursos que son transferidos al Departamento de guerra serán incluidos en el presupuesto del Ministerio del Interior, también serán trasferidos al nuevo organismo, las propiedades y materiales que habían pertenecido al Departamento de Guerra. En el decreto, se establece que la aviación civil, en su finalidad primordial de transporte público y medio de comunicación, adquirió en los últimos años un grado de adelanto y perfeccionamiento que la aviación argentina no ha alcanzado aún, por lo que se hace necesario operar una modificación substancial en el sistema de fomentar la aeronavegación de nuestro país. Finalmente, el Decreto señala que la implementación y desarrollo de líneas aerocomerciales argentinas es conveniente que dependan de un mismo departamento de estado, a fin de poder dar a la orientación gubernativa la unidad de acción indispensable para obtener el éxito buscado.

Esta interpretación que da el gobierno, no es más que los intentos de crear en el año 1935, el 26 de junio de 1935, que finalmente se convierte en DECRETO Creando Comisión para proyectar la LEY DE AERONÁUTICA CIVIL, del que tendría tratamiento parlamentario en el año 1938. con el título de LEY DE AERONÁUTICA CIVIL DE LA REPÚBLICA ARGENTINA-MINISTERIO DEL INTERIOR DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL.




LA DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL Y LA INFRAESTRUCTURA
AERONÁUTICA

Como se desprende de esta sintético recorrido histórico, la D.G.A.C. impulsó grandes obras de infraestructura aeroportuaria, que se pueden verificar en los catorce(14) BOLETINES DE AERONÁUTICA CIVIL, en ellos se pueden comprobar la firma de convenios con empresas que sirvieron para el desarrollo de las comunicaciones aéreas, es el caso de la empresa AEROPOSTALE, luego AEROPOSTA ARGENTINA S.A., PAN AMERICAN World AIRWAYS, que asociada con la empresa naviera GRACE nace la PAN AMERICAN GRACE AIRWAYS, conocida con el nombre de PANAGRA.

La D.G.A.C. durante su existencia también realiza convenios con la empresa “SINDICATO CONDOR S.A. subsidiaria de LUFTHANSA, AERITALIA, AIR FRANCE y CRUCEIRO DO SUL LIMITADA.-

VER ANEXO I


La Ley 13.007/47
LOS COSTOS MILLONARIOS EN LA COMPRA DE LOS EQUIPOS DE COMUNICACIONES E INSTALACIONES.
Sobre esto si sumamos las cifras millonarias que el estado gasto de las reservas del banco central para adquirir infraestructuras aeroportuarias,
Equipos de radiocomunicaciones (Transmisores, Receptores) Radioayudas: N.D.B. “Radio Faro No Direccional” fue comparable en cifras millonarias a lo que se pagó para adquirir la Red ferroviaria a los ingleses y franceses, Ley 13.007/48.

En el Art.1 de la Ley Nº 13.007 (que se transcribe) se habla de las estaciones radioeléctricas, luego en el Art.2 la puesta en funcionamiento, y los programas de mejoras, lo que significa que los equipos fueron removidos de su lugar de emplazamiento para ser instaladas en los nuevos aeropuertos que se construyeron entre los años 1946/1948 (Plan Aeroportuario-Aeronáutica Argentina-Poder Ejecutivo Nacional)
La suma de estas derogación suman pesos 20.137.238,88 m/n y si aceptamos que la moneda argentina entre el año 1937 al año 1947 no sufrió devaluaciones; para darnos una idea de la fortuna millonaria de esta cifra, la construcción de la E.N.A. Escuela Nacional de Aeronáutica, fue de pesos 400.000 m/n
–Decreto Nº 122.370
23 299-D-1935
D-1 780-1937
VER ANEXO II




Otros Decretos


Decreto Nº 29.967/49 Crease la Dirección del Tránsito Aéreo. B.O. del 7 de diciembre de 1949.-

Decreto Nº 299 del 12 de enero de 1954-Accidentes de Aviación-Subsecretaría de Aviación Civil- B.O. 27 de enero de 1954.-

En el mismo Decreto, se crea en el ámbito de la Subsecretaría de aviación Civil (Art. Nº 14) La Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil.-


LA O.A.C.I. Y LOS 19 ANEXOS TÉCNICOS OPERATIVOS
La standardización de las NORMAS y Métodos recomendados, son de aplicación obligatorio para los 201 países signatarios del Convenio.

VER ANEXO III






LEYES-DECRETOS-RESOLUCIONES Y UNA MULTIPLICIDAD DE LEGISLACIÓN QUE HAN CREADO UN CAOS LEGISLATIVO POR LA EXISTENTE DISPERSION LEGISLATIVA.

El Digesto Jurídico Argentino finalizó una obra titánica, cuyos resultados fueron tratados en el Parlamento. Pero este problema había sido señalado en el Decreto Nº 770/94 en donde dice “Que, por otra parte, atento a la dispersión Legislativa debe procederse al establecimiento de un marco regulatorio...”

Sobre el particular, el PROYECTO DE LEY Nº del Expediente 5481-D-2006 Trámite Parlamentario 135 se refiere a la Ley 22.520 y sus modificatorias-Modificación del Art. 21 sobre facultades del Ministerio de Planificación federal en lo relacionado a la Aeronáutica Civil.

Aunque la Ley de competencias de Ministerios, faculta al gabinete de Ministros a modificar la modificación de la Ley de Ministerios; la propuesta sería primero crear, luego de la transferencia de la aviación civil a un organismo específico, el MANUAL-GUÍA DE AVIACIÓN CIVIL PROYECTO PNUD/OACI se consideran la Organización y las orgánicas recomendadas por la OACI, el objetivo es crear una LEY DE AVIACIÓN CIVIL, que concentre a toda la dispersa legislación aeronáutica, y que un Gobierno Colegiado que esté compuesto de expertos en legislación, navegación Aérea, sistemas, Ingenieros especialistas en diseño y construcción de pistas para la operación de aeronaves de gran porte, y todo lo relacionado a la aviación civil y su Transporte aero-comercial, funcione según la propuesta que se transcribe :





PROPUESTAS PARA EL TRASPASO DEL COMANDO DE REGIONES AÉREAS AL MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL (SECRETARÍA DE TRANSPORTES)

1. Retrotraer la Denominación de Dirección Nacional de Aviación Civil o de Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos, o la designación que el ejecutivo crea la más adecuada, antes de crearse el Comando de Regiones Aéreas. Este Comando militar fue creado por una Disposición o Resolución del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea basándose en la estructura orgánica de la Dirección Nacional de Aviación Civil, esta Dirección preexistió al C.R.A.
2. Al crearse el nuevo organismo, que deberá ser por medio de un decreto;
3. Transferir las actuales competencias civiles del C.R.A. al Ministerio de Planificación federal (Secretaría de Transportes) Hoy se encuentran en la esfera de la Fuerza Aérea
4. Establecer un periodo no mayor de dieciocho meses para:
Consolidar a las futuras autoridades civiles (cuerpos y cuadros de liderazgo civil)
Capacitar nuevo personal técnico (controladores de Tránsito Aéreo, Técnicos en electrónica, técnicos en redes de comunicaciones digitales, etc.)
· Para el caso de Controladores bilingües, primero Seleccionar candidatos que hablen bien inglés y Después formarlos como controladores.

5. En el periodo de transición designar un Directorio civil. Puede constituirse de cinco (5) o de ocho (8) miembros (gobierno Colegiado)
6. Gobierno colegiado o administración interdisciplinaria
7. Las acciones inmediatas del nuevo organismo para la Administración de la Aviación Civil, deberá planificar 1) la transferencia a manos civiles de los cinco (5) Centros de Control de Área: FIR EZE, FIR CBA, FIR DOZ, FIR SIS Y FIR CRV. 2) transferir al nuevo organismo civil todas las redes de Comunicaciones fijas y móviles que fueron creadas para el servicio fijo aeronáutico y móvil aeronáutico civil. 3) designar interventores civiles de probada idoneidad a todos los aeropuertos del Sistema Nacional Aeroportuario. 4) ejecutar un plan de instrucción para formar profesionales en las distintas actividades de la aviación civil y aeroportuaria, para el sector operativo, con carreras de corta y mediana duración en las Universidades Nacionales de La Plata, Haédo y Córdoba, en sus Departamentos de Ingeniería aeronáutica . 5) intervenir el O.R.S.N.A.
8. Derogar el Actual Código Aeronáutico, ya que no es un instrumento que abarque la legislación aeronáutica argentina, su creación fue una distorsión de un proyecto del año 1935/38 y 1960, para crear una LEY DE AERONÁUTICA CIVIL.-
9. Crear una LEY DE AVIACIÓN CIVIL, con similares estructura de las existentes en países desarrollados, México, Venezuela, etc.
10. Se deben concentrar en un solo instrumento legal a toda la actividad aeronáutica civil, regulada dentro de un marco legislativo, esta ley debe abarcar a toda la legislación aeronáutica dispersa en distintos organismos, mucha han dejado de tener vigencia y otras como las dos leyes principales que aparentan regular a la aviación civil, que son los Decretos-leyes Nº 12507 del 12 de julio del año 1956 NORMAS SOBRE POLÍTICA AÉREA Y EL CÓDIGO AERONÁUTICO LEY Nº 17.285 que han sido confeccionadas por gobiernos inconstitucionales, las que deben ser abolidas y crear un verdadero marco regulatorio: LEY DE AVIACIÓN CIVIL













A N E X O S

ANEXO I
LOS SISTEMAS DE COMUNICACIONES Y DE RADIOAYUDAS INSTALADAS POR LAS
EMPRESAS DE AERONAVEGACIÓN

Estas empresas instalaron modernos sistemas de comunicaciones aeronáuti-
cas, crean la RED DE COMUNICACIONES FIJAS, para uso de sus líneas aéreas,
Instalan los primeros equipos de radioayuda, el N.D.B. y sistemas visuales para el aterrizaje y despegue, que son utilizados por aeronaves privadas y de la D.G.A.C. excepto las redes de comunicaciones, que son de uso exclusivo de sus empresas.-



EL ORIGEN DE LA RED DE COMUNICACIONES, CREADA POR LA DIRECCIÓN
GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL-MINISTERIO DEL INTERIOR.

Aquellas Redes de Comunicaciones de las señaladas empresas estaban mejor organizadas que la antigua RED DE TELECOMUNICACIONES, que esencialmente se trataba de la red de telégrafos de la Dirección General de Correos y telégrafos, de la que la D.G.A.C. utilizaba para las comunicaciones entre los aeródromos del Estado. Por otra parte, las normas para el tránsito aéreo se ajustaban a las recomendaciones de la C.I.N.A. y las sucesivas Conferencias Internacionales de Navegación Aérea (C.I.N.A.-París 1919-primera Conferencia).

Aquella situación de inferioridad de condiciones en las radiocomunicacio-
nes iba a cambiar cuando, de acuerdo a los positivos resultados técnicos obtenidos por los representantes argentinos, que participaron en la Conferencia Internacional De Radiocomunicaciones de El Cairo-el 1º de febrero de 1938.-






LOS DELEGADOS ARGENTINOS DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL
MINISTERIO DEL INTERIOR
-Decreto Nº 117.655
Exp. 39.551-R-1937
C-7 264-1937-

En esta Conferencia de radiocomunicaciones, de El Cairo del 1º de febrero
de 1938, se distribuyeron las bandas de frecuencias para el servicio móvil aeronáutico (FAX) y Servicio Fijo Aeronáutico (FX para la U.I.T. y A.F.T.N. designación O.A.C.I.) Los representantes argentinos fueron el Director General de Correos y Telégrafos Sr. Adolfo T. Cosentino, al Sr. Nicanor Carli Asesor Técnico en sistemas de radiodifusión de esta Dirección, al 2º Jefe de Tráfico Aéreo de la D.G.A.C. Ingeniero en radiocomunicaciones Sr. Primitivo Padilla. Con la obtención de valiosa información y experiencia adquirida, que se suma a los resultados de los estudios obtenidos en Europa por el Ingeniero Primitivo Padilla-Disposición Nº 339-del 29 de diciembre de 1937-S-9151-Ministerio del Interior - D.G.A.C. Sobre la Organización de los Aeropuertos y de la
Infraestructura operativa, la organización de los sistemas de radionavegación, radiocomunicaciones y balizamiento de las pistas, se crea, en base a toda la experiencia acumulada, la primera RED DE COMUNICACIONES para uso exclusivo de los aeródromos de la D.G.A.C. en el año 1938.

SE AFIANZAN LAS TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS
Conferencia internacional de Radiocomunicaciones-Atlantic City, 1947-
Asignación terrestre de las bandas de frecuencias, Se confecciona un mapa de las tres regiones mundiales-marítimo-aeronáutico y terrestres. Las empresas privadas del transporte aerocomercial se rigen por las disposiciones de del Reglamento Internacional de Radiocomunicaciones de Atlantic City, para sus aeronaves y de igual forma se regían hasta la entrada en vigencia del CONVENIO de la aviación civil internacional para sus estaciones de Radio-comunicaciones terrestres.-

El Reglamento Internacional de Radiocomunicaciones (U.I.T) de Atlantic City dividió al mundo en tres grandes regiones a los fines de asignación de frecuencias. Se Clasifican las frecuencias según el tipo de ondas y se comienza a utilizar los canales HF Alta Frecuencia y VHF Muy alta frecuencia, la primera se utiliza en las rutas aéreas y las segundas en los controles de Aeródromos y áreas terminales, entran en vigencia el 1º de enero de 1949.

Los servicios de radiocomunicaciones de los servicios móviles aeronáuticos y fijos aeronáuticos, se rigen por disposiciones expresas que emanan de la O.A.C.I. El Reglamento de Atlantic City deja librada la fijación de bandas de frecuencias a las establecidas por la O.A.C.I., que coordina dichas asignaciones con la Unión internacional de telecomunicaciones (U.I.T.) -Ginebra-Suiza.



























ANEXO II


LEYES Y DECRETOS
ADLA Legislación Argentina
Legislación Aeronáutica
Colección La Ley (Remorino)

Para darle un sentido de practicidad y seriedad a lo afirmado, se transcribe el siguiente texto:

“Ley Nº 13.007 B.O. 12 de agosto de 1947. Ratifica los Contratos de compra de estaciones radioeléctricas.
Art. 1º- ratificase con fuerza de ley los contractos de adquisición de los bienes que componen las estaciones radioeléctricas pertenecientes a las empresas privadas y mixtas de aeronavegación, celebrados entre el gobierno nacional y las compañías Cruceiro do Sul Limitada, Air France, Sociedad General de Aviación Sociedad Anónima, pan American Argentina Sociedad Anónima (en representación de Pan American Airways Inc.) y Pan American Grace Airways Inc. (PANAGRA) y Sociedad Mixta Aeroposta Argentina.
Art. 2º- Autorizase al Poder Ejecutivo a invertir la suma de dos millones quinientos cincuenta y cinco pesos con setenta centavos moneda nacional (pesos 2.554.495,70 m/n) en la adquisición de los bienes existentes y hasta la suma de siete millones trescientos veintiséis mil ciento cuarenta y dos pesos con noventa y ocho centavos moneda nacional ( $ 7.326.142,98 m/n) en las adquisiciones que contienen los programas de mejoras incluidos en los respectivos anexos de los convenios suscriptos.
Art. 3º-Autorizase al Poder Ejecutivo a invertir hasta la suma de diez millones Doscientos cincuenta y Seis Mil Seiscientos pesos con veinte centavos moneda nacional (m/n 10.256.600,20) a fin de atender las erogaciones a que dé lugar poner en funcionamiento los equipos previstos en los programas de mejoras de acuerdo a los estipulado en los convenios de referencia.
Art. 4º- Autorizase al Poder ejecutivo para emitir Títulos de la deuda Pública en cantidad necesaria para la deuda pública en cantidad necesaria para financiar los gastos dispuestos en la presente ley, o, en su defecto, para recurrir en idéntica medida al sistema bancario regido por el Banco central, dentro de las disposiciones de sus leyes orgánicas.-
Art. 5º- Comuníquese, etc.
Sanción: 29 de agosto de 1947.
Promulgación: 6 de septiembre de 1947”.-















Para comparar el valor monetario:
Mediante la Sanción de la Ley nº 1130, modificada por la ley nº 3871 del 4 de noviembre de 1899 se establece como unidad monetaria argentina el PESO MONEDA NACIONAL (m$n)
En el año 1947 500 pesos m/n: 500 pesos de hoy corresponden a 5 billonésimas de los 500 pesos m/n del año 1947. Para dar una idea de la desvalorización de la moneda argentina, en el año 1937 el Ministerio del Interior, para construir la E.N.A. Escuela Nacional de Aeronáutica, con una pista, aulas, laboratorios, costo la suma de cuatrocientos mil m/n (400.000 pesos m/n).-

NOTA: En el B.O. del 7 de diciembre de 1947 se crea la Dirección del tránsito Aéreo dependiente de la AERONÁUTICA ARGENTINA. Existe un Decreto que dice: la Red de comunicaciones de la D.G.A.C. y el equipamiento adquirido a las empresas extranjeras, de capital mixto y privado, pasan a conformar la Red de comunicaciones de la Dirección del Tránsito Aéreo, dependiente de la AERONÁUTICA ARGENTINA que comprendía los Servicios Móviles Aeronáuticos y Servicios Fijos Aeronáuticos. En la misma fecha, año 1947, la República Argentina se Adhiere al CONVENIO de la Aviación Civil Internacional, con este instrumento legal la República Argentina se convierte en país adherente al CONVENIO.

ADHESION AL CONVENIO DE LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL-LEY Nº 13.891 del 4 de ABRIL DE 1947, que ratifica al Decreto 15.110/46
La República Argentina debía aplicar en el territorio argentino las NORMAS y MÉTODOS recomendados por la O.A.C.I.-por adherirse sin reservas, por medio de la ley nº 13.891 del 4 de abril del año 1947 durante la Primera presidencia de Perón, de Aprobación y Adhesión definitiva al CONVENIO de Aviación Civil Internacional del 7 de diciembre de 1944, redactado en la “Conferencia de Aviación Civil Internacional”, Conferencia celebrada en la ciudad de Chicago del 1º al 7 de diciembre de 1944; la Ley 13.891/47 significó la legalización constitucional y ratificación del Decreto-Ley Nº 15.110-firmado en Buenos Aires el 24 de mayo de 1946, de Adhesión provisoria al Convenio.

El CONVENIO DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL, entró en vigor el 4 de abril de 1947, el gobierno constitucional, el mismo 4 de abril del año 1947 por medio de la Ley Nº 13.891 se adhiere sin reservas al Convenio de la O.A.C.I., esta Ley 13.891 le da carácter constitucional a la adhesión al CONVENIO de Aviación Civil Internacional.

A partir de la firma del CONVENIO, en la ciudad de Chicago el 7 de diciembre de 1944, surge la I.C.A.O. International Civil Aviation Organization que en castellano se escribe O.A.C.I. organización internacional de Aviación Civil.-

CAPÍTULO X del CONVENIO– Comisión de Aeronavegación, en su Art. 56 Dice “Condiciones y nombramientos en la Comisión-La Comisión de Aeronavegación se compondrá de doce miembros, nombrados” (texto modificado por el Consejo de la O.A.C.I, ahora se compone de 15 miembros)

Nuestro país tubo un importante desempeño en el Consejo de la O.A.C.I., por que el primer delegado argentino ante la O.A.C.I. fue el Ingeniero Walter Julio Bignani se desempeñó en el Consejo de la O.A.C.I. con el cargo de presidente de esa Comisión. Posteriormente, fue miembro permanente del CONSEJO DE LA O.A.C.I.


ANEXO III


ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL Y LA
ORGANIZACIÓN NACIONAL DE LA AVIACIÓN CIVIL
T I T U L O S
CONVENCIÓN INTERNACIONAL DE NAVEGACIÓN AÉREA, C.I.N.A. París, PRIMERA CONFERENCIA AÑO 1919

C.I.N.A. 1935 y la U.I.T. SE INICIAN LAS APLICACIONES DE LOS PROCEDIMIENTOS PARA LAS RADIOAYUDAS, UN PLAN DE NAVEGACIÓN AÉREA, QUE POSTERIORMENTE VA A SER SUSTITUDIDO POR EL PLAN DE NAVEGACIÓN AÉREA, REPARTO DE LAS BANDAS DE FRECUENCIAS DEL SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO Y SERVICIO FIJO AERONÁUTICO CON LA PARTICIPACIÓN DE LA UNIÓN INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES, (RED DECOMUNICACIONES FIJAS AERONÁUTICAS-DESIGNACIÓN O.A.C.I.; ver: congreso internacional de Radiocomunicaciones-El Cairo febrero de 1938.




EL NACIMIENTO DE LA DIRECCIÓN GENERAL DEL SERVICIO METEOROLÓGICO NACIONAL, BAJO EL ÁMBITO DEL MINISTERIO DE ASUNTOS TÉCNICOS, AÑO 1946 Y
EL CONVENIO DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

El CONVENIO DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL, fue Firmado en Chicago, el 7 de diciembre de 1944, esta formado por 96 artículos, la Comisión Técnica formada por especialistas de navegación aérea, durante su formación, que llevaba el nombre de O.P.A.C.I. el grupo de expertos crea los ANEXOS, que actualmente son diecinueve (19).

Los ANEXOS, se forman directamente sobre el CONVENIO, pero los delegados ingleses y los delegados de 54 países son los que en definitiva van a hacer imponer ciertas condiciones sobre las libertades del aire, y el invalorable aporte que hacen los delegados ingleses y soviéticos sobre los sistemas electrónicos de radioayudas.

EL RADAR EN EL CONTROL DE LA NAVEGACIÓN AÉREA Y CONTROL DEL TRÁNSITO AÉREO

Posteriormente, las comisiones técnicas perfilan el futuro uso para la aeronavegación de los RADARES, un dato interesante es que los actuales Radares civiles son equipos adecuados para que funcionen con los TRASPONDER (RADAR CLASE C). “La sincronización de la rotación de la antena, para sincronizar el pulso de radio, con la inercia y el vector de rotación es la parte más complicada y compleja del equipo, el movimiento del azimut de la antena debe estar asociada a un sistema eléctrico y electrónico, pero es la coordinación mecánica-electrónica lo más complejo”.-

El RADAR RAdio Detection And Ranking, fue desarrollado por los ingleses y alemanes durante la II Guerra Mundial, un radar 2D o radar secundario funciona como los primitivos radares ingleses, con un equipo similar al trasponder que se identificaba con las siglas IFF (Friend Or Foe), el interrogador enviaba una señal que era respondida con zumbidos y ruidos, que le señalaban al operador que el avión era Friend.



Los actuales Radares secundarios o radares 2D (2 dimensiones), O.A.C.I. están descriptos en el ANEXO 10 TELECOMUNICACIONES AERONÁUTICAS VOLUMEN IV (SISTEMA DE RADAR DE VIGILANCIA Y SISTEMA ANTICOLISIÓN), se encuentran en servicio en la mayoría de los aeropuerto mundiales; se han desarrollado para uso del control del tránsito Aéreo civil, a diferencia de los radares 3D o militares.

Los radares 2D (dos dimensiones: señalan la distancia entre la aeronave al emisor y ubicación sobre el norte magnético), tienen un alcance superior a los 400 kilómetros en línea recta. Es sabido que este radar depende de la cooperación de la tripulación del avión, ya que el equipo respondedor le envía un código binario codificado (clave asignada por el CONTROL RADAR) para que el controlador conozca la altura o altitud de la aeronave, además de las letras de la empresa y número de vuelo, la altitud, velocidad, rumbo magnético y posición del azimut de la pantalla RADAR.-




PLAN DE NAVEGACIÓN AÉREA-
Doc: 8733/14 REGIONES DEL CARIBE Y DE SUDAMÉRICA PARTE- COM.- Regiones Panamá y Región SAM (Sudamericana)-, el Plan de Navegación Aérea es la división por regiones de centros de Control de Vuelo internacionales, en este Plan se asignan las frecuencias de radiocomunicaciones Internacionales y Nacionales, para el FIR y el UIR (región Superior de Información de Vuelo y Región Inferior de Información de Vuelo) Las Bandas de Frecuencia para los servicios de comunicaciones aeronáuticos civiles fueron previamente asignados por la U.I.T. (Unión Internacional de telecomunicaciones-Ginebra)coordinando con la C.I.N.A., luego reemplazada por la O.A.C.I. En virtud de la enmienda 70, el Volumen III y el Volumen IV se publicaron en el año 1995y se previó publicar el Volumen V – Utilización de radiofrecuencias aeronáuticas con la enmienda 71.-

Los 19 Anexos de la O.A.C.I contienen una completa y suficiente información para la aeronavegación: sobre reglamentos de vuelo, Radioayudas (I.L.S. – VOR – N.D.B – BANDAS DE FRECUENCIAS – Pistas–etc.)

En cada ANEXO se aclara cuales son NORMAS y cuales son los Métodos Recomendados, las NORMAS son de aplicación obligatoria para los estados signatarios, los Métodos recomendados son obligatorios, aunque si un Estado no los puede cumplir o debe adecuar su aplicación a sus particularidades de su sistema aeroportuario, debe comunicarlo a la Comisión de Aeronavegación.-


LOS INDICATIVOS DE NACIONALIDAD Y DE LLAMADA, C.I.N.A.1935
NUEVAS MARCAS DE MATRICULACIÓN PARA AERONAVES CIVILES Y ESTACIONES DE RADIOCOMUNICACIONES AEROPORTUARIAS; ESTAS REGULACIONES FUERON ADOPTADAS POR LA O.A.C.I. EN EL A N E X O Nº 7 MARCAS DE NACIONALIDAD Y DE MATRÍCULA DE LAS AERONAVESAL CONVENIO SOBRE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

MATRICULACIÓN DE AERONAVES-MINISTERIO DEL INTERIOR-
Dirección General de Aeronáutica Civil, 10 de noviembre de 1937

“Visto el Expediente nº 8204, D, por el cual a fs. 1 el departamento de Tráfico Aéreo sugiere la conveniencia de adoptar, en la matriculación de las aeronaves civiles el sistema aprobado por la Comisión Internacional de Navegación Aérea (C.I.N.A.) y atento al informe producido por la Asesoría Letrada a fs. 2: y
Considerando:
Que por Ley Nº 12.152 de 9 de enero de 1935 dictada por el Hon. Congreso, la república Argentina se ha adherido a la Convención Internacional de Navegación Aérea, y corresponde adoptar por lo tanto los reglamentos que ésta establece,”

SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO Y EL SERVICIO FIJO AERONÁUTICO

LAS ESTACIONES DE RADIO DE LOS AEROPUERTOS ARGENTINOS LOS SERVICIIOS DE RADIOCOMUNICACIONES PARA LA AERONAVEGACIÓN.

DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL-MINISTERIO DEL INTERIOR
BOLETÍNES DE AERONÁUTICA CIVIL

El 9 de enero de 1935 la C.I.N.A. adoptó que las marcas de nacionalidad y matriculación de las aeronaves y el indicativo de llamada de sus estaciones de radiocomunicaciones deben ser los mismos. Luego se lee: Que en la distribución hecha por el Art. 14 del Reglamento general Anexo a la Convención internacional de telecomunicaciones, se ha reservado para Indicativo de llamada de las estaciones de radiocomunicaciones fijas terrestres y móviles de nuestro país (República Argentina) las letras LOA -LWZ.-
Para matricular a las Aeronaves: Que dentro de esos límites, se ha elegido, de acuerdo con la Dirección General de Correos y Telégrafos, las letras LV para indicar la nacionalidad, efectuándose la marca de matrícula por la combinación de tres letras, separadas de la de la nacionalidad (LV) por un guión....." “adoptar un sistema racional de marcas de matriculación y uniformar los indicativos de llamada de las estaciones de radio de a bordo con las identificaciones de la aeronave correspondiente".

La Argentina dispuso que desde el 10 de noviembre de 1937, "se matricule a las aeronaves de la siguiente forma: Se asignará como marca de matrícula cinco letras dentro de la serie LV-AAA a LV-ZZZ. Esta serie se Subdivide en la siguiente forma:
Aeronaves de turismo: LV-AAA a LV-ZZA
Aeronaves comerciales: LV-AAB a LV-ZZB
Aeronaves del estado y de ensayo: LV-AAC a LV-ZZC".

La Dirección general de Aeronáutica Civil-Ministerio del Interior-Dispuso que desde el 10 de noviembre del año 1937, las estaciones de radiocomunicaciones de los aeropuertos y las aeronaves civiles adoptaran los nuevos indicativos de nacionalidad y matrícula para las aeronaves y estaciones de radiocomunicaciones de los aeropuertos: al aeropuerto Córdoba se le designa el distintivo de llamada LVE, al aeropuerto de Morón LWB, cuando se inauguro el aeropuerto de Ezeiza, se trasladan las instalaciones de radiocomunicaciones del Aeropuerto de Morón al Aeropuerto de Ezeiza, continuando la Estación de Radio de Ezeiza utilizando la misma señal distintiva de llamada LWB, cuando se inaugura el nuevo aeropuerto Córdoba, sobre las antiguas instalaciones de la D.G.A.C. y de las instalaciones de la PANAGRA, la estación de radiocomunicaciones del aeropuerto utilizaba el distintivo LVE para comunicarse con las aeronaves en vuelo y con los aeropuertos de la región.

De la misma forma se designan indicativos al resto de los aeropuertos: Catamarca LVK, Mendoza LVH, Salta LVT, Resistencia LVR, Jujuy LVV, San Luis LVG, toda las regiones geográficas desde Córdoba, oeste, noroeste y noreste las estaciones utilizan las dos Primeras letras

LV, a diferencia de la provincia de Buenos Aires y toda la región geográfica sur hasta Tierra del fuego utilizan las dos primeras letras en sus estaciones de radiocomunicaciones de los aeropuertos las letras LW, ejemplo: Morón LWB, Mar del Plata LWA2, Santa Cruz LWN etc.- etc.

Algo vinculado a la asignación de las marcas de nacionalidad y matrícula, es que las aeronaves oficiales: de la Dirección general de Aeronáutica Civil del Gobierno de Córdoba, y de otras reparticiones provinciales y nacionales, utilizaban y utilizan la matrícula LQ-XXX También las aeronaves del gobierno nacional, Ministerios, u organismos oficiales usaban la matrícula LQ-XXX. En algunos aviones de la policía Federal se pueden ver matrículas con las dos letras LQ-XXX. Fuente: Colección TELECOMUNICACIONES-Segunda Parte tercer año del curso de Radiooperadores-Profesor Ovidio N. Carli ARBÓ Editores S.R.L. año 1957 y Boletines de Aeronáutica Civil-Ministerio del Interior-Dirección General de Aeronáutica Civil.-


Los indicativos de llamada de los aeropuertos argentinos siguen vigentes, aunque se han dejado de usar en muchos aeropuertos, debido a los cambios en los sistemas de radiotelegrafía. No obstante no existe ningún documento que se haya ordenado que se hayan derogados o anulados los distintivos que identifican a los aeropuertos argentinos.-






Hasta el año 1947 la Red Radioeléctrica Argentina estaba compuesta por:
a) Dirección General de Aeronáutica Civil: tiene radioestaciones en todos los aeropuertos argentinos.-
b) Aeroposta Argentina S.A.
c) Pan American Grace Airways
d) Servicios Aéreos Cruzeiro do Sul.
e) Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos.


RADIOCOMUNICACIONES AERONÁUTICAS (U.I.T.) Y EL CONCEPTO DE RED DE COMUNICACIONES Y LAS REDES DE RADIOCOMUNICACIONES METEOROLÓGICAS

CONFERENCIA INTERNACIONAL DE RADIOCOMUNICACIONES DE EL CAIRO
El 1º de febrero del año 1938 se realizó La Conferencia Internacional de Radiocomunicaciones de El Cairo; ya para esa época se usaba la frecuencia Radioeléctrica en las comunicaciones, me refiero a las usadas en la aviación.-
La radiotelegrafía era el sistema más usado en aquellos años, entre un aeropuerto y una aeronave, utilizando la radiotelegrafía.-.-

La C.I.N.A. (Conferencia o Convención Internacional de Navegación Aérea-fundada en París el 13 de octubre de 1919) y que posteriormente en el año 1922 la C.I.N.A. se formalizó definitivamente con 39 miembros fundadores, adoptando conjuntamente los fundamentos técnicos de la U.I.T., los fundamentos técnicos de la Organización Mundial meteorológica- los países que se ajustaban a las disposiciones de la C.I.N.A. en aeronavegación y meteorología aeronáutica, dispuso que los aeródromos emitirían informes meteorológicos y boletines aéreos, lo que incentiva al Servicio de Meteorología, Geofísica e Hidrología, a iniciar las investigaciones de la meteorología aeronáutica.

Un dato curioso es que en el año 1922 el organismo responsable de la información meteorológica, DEPENDIENTE DEL MINISTERIO DE AGRICULTURA DE LA NACIÓN, era la DIRECCIÓN DE METEOROLOGÍA, GEOFÍSICA E HIDROLOGÍA- CUYA “DIRECCIÓN DE METEOROLOGÍA AERONÁUTICA” , QUE TIEMPO DESPUES IBA A SER AGREGADA A ESTA DIRECCIÓN DE METEOROLOGÍA, INICIA LAS INVESTIGACIONES DE LA METEOROLOGÍA AERONÁUTICA POR RECOMENDACIONES DE LAS CONFERENCIAS INTERNACIONALES DE METEOROLOGÍA y de la C.I.N.A., como está señalado.

El Servicio de Meteorología Desarrolla investigaciones en el área de AEROLOGIA AERONÁUTICA de su DIVISIÓN “METEOROLOGÍA AERONÁUTICA”, ajustándose a las recomendaciones de la Organización Mundial Meteorológica (en su fundación O.M.I. posteriormente O.M.M.)

A principios del año 1931, la DIRECCIÓN DE METEOROLOGÍA AERONÁUTICA emitía los boletines aéreos que recibían las empresas de aeronavegación, no era esa sola la función de la DIRECCIÓN GENERAL DEL SERVICIO METEOROLÓGICO NACIONAL, una importante RED DE ESTACIONES PLUVIOMÉTRICAS que cubrían a todo el territorio nacional, emitían información de datos pluviométricos, agrológicos, velocidad y dirección del viento, y otros datos para uso aeronáutico y agropecuario.

En el año 1945 se crea una Secretaría de Aeronáutica, dependiente del Poder Ejecutivo Nacional, el gobierno militar cambia la denominación de Dirección de Meteorología, Geofísica e Hidrología, División Meteorología Aeronáutica por Dirección de Meteorología Nacional, meses después, en la primera presidencia de Perón, año 1946, la EX DIRECCIÓN DE METEOROLOGÍA, GEOFÍSICA E HIDROLOGÍA, cambia su denominación por la de DIRECCIÓN GENERAL DEL SERVICIO METEOROLÓGICO NACIONAL, pasando a la órbita del MINISTERIO DE ASUNTOS TÉCNICOS.-
ANTECEDENTES DE LA DIRECCIÓN GENERAL DEL SERVICIO METEOROLÓGICO NACIONAL Y LA RED DE COMUNICACIONES RADIOTELEGRÁFICAS.-
El 4 de octubre de 1872 el Parlamento sanciona la Ley Nº 559 de creación de la Oficina meteorológica Nacional, dependiendo de la Universidad Nacional de Córdoba-observatorio de Astronomía y Física de la U.N.C. para fines astronómicos
La estación meteorológica, durante su organización, año 1885, inicia una basta y extraordinaria planificación, comprendiendo que dicha oficina meteorológica debía adquirir equipamiento meteorológica que recomendaba la Organización Internacional de meteorología, luego Organización Mundial Meteorológica, adquiriendo instrumentos de alta complejidad, especialmente traídos de Alemania.-
A fines del siglo pasado, año 1900/1902 la Oficina Meteorológica ya estaba elaborando datos de la velocidad del aire, agua caída, con el auxilio de las estaciones pluviométrica que se encontraban en la basta red ferroviaria, la información se comunicaba a la sede que se encontraba desde el año 1902 bajo la órbita del Ministerio de Agricultura, se usaba la telegrafía de la red ferroviaria.
Entre los años 1931/33 se inicia la meteorología aeronáutica; junto con el servicio de hidrografía naval, se realizan sondeos de altura y vientos en superficie, ya en n el año 1924, el organismo se denominaba DIRECCIÓN DE METEOROLOGÍA, GESOFÍSICA E HIDROLOGÍA, LA DIVISIÓN DE METEOROLOGÍA AERONÁUTICA Y AEROLOGÍA (MINISTERIO DE AGRICULTURA DE LA NACIÓN) En el año 1931, en el Observatorio Central de Buenos Aires, Villa Ortúzar, Ministerio de agricultura, la División de Meteorología
Aeronáutica realiza estudios del viento, la velocidad y dirección, se utilizan modernos instrumentos para mediciones adquiridos en Europa. Durante el año 1941, en base a las Conferencias Internacionales de Meteorología, se utilizan métodos y procedimientos para la observación Aerológica, de la organización de Meteorología Internacional (O.M.I.).
En el año 1944 el Observatorio Central de Buenos Aires-Villa Ortúzar- por su importancia, ocupaba el 3º lugar en importancia en el mundo, sus instalaciones para el estudio del clima, de la hidrografía y estudios avanzados en la meteorología aeronáutica, los informes PILOT, la recepción de colecciones de información meteorológica nacional e internacional, utilizando una red de comunicaciones nacionales e internacionales, hacían de este servicio el pionero en las radiocomunicaciones radiotelegráficas de la argentina, mérito que compartía con estaciones como Pacheco Radio LPD, con la Marina mercante y la red de radiocomunicaciones que poseía la Armada argentina.-
Los problemas no previstos para transferir a la Dirección General del S.M.N. al Comando de regiones Aéreas fueron : la falta de personal militar profesional, la numerosa y evidente presencia de científicos meteorólogos del CONICET, del Departamento de la U.B.A. y especialistas meteorólogos, que ejercían sus funciones en la EX Dirección General del Servicio Meteorológico Nacional, no les permitía transferir a este organismo como inicialmente se había previsto.-
La Dirección general del S.M.N. fue pasado, 1º) al Comando en jefe de la Fuerza Aérea, manteniendo la antigua estructura civil, 2º) al transferirse la Dirección general del S.M.N. al creado C.R.A., paso que se efectiviza en el año 1976/77, durante otro gobierno de facto; con la nueva denominación de “Servicio Meteorológico Nacional”.
El personal de la EX Dirección general del S.M.N. se le ofrecían: un nuevo estatuto, (se trataba del Estatuto del personal Civil de las Fuerzas Armadas) mejores sueldos, y todo tipo de mejoras en su carrera profesional. En el año 1977 llegaron los primeros uniformados a las oficinas meteorológicas de los aeropuertos (léase aeropuertos)
Simultáneamente se inicia la fuga de profesionales, investigadores, técnicos de formación profesional, y comienza la decadencia del servicio meteorológico.-Argentina pierde durante el año 1977/78 el Centro regional meteorológico, que la O.M.M. decide trasladarlo al Brasil. Argentina pierde el manejo de un organismo internacional. El origen de la medida fue que Brasil ya poseía una red de radares meteorológicos que cubría su basto territorio, situación que no cumplía nuestro país. Su actual conformación conformación le impide severos huracanes y tornados como los ocurridos en Córdoba en el año 2003
ANEXO IV
Diario El Clarín del 16 de noviembre de 2005
“Entre los años 1922/44 La Dirección de Meteorología, Geofísica e hidrológica, logró instalar tres mil estaciones pluviométricas funcionando, hoy quedan 300”
El pasado 16 de noviembre del año 2005 , el presidente del Centro Argentino de Meteorólogos-C.A.M.- compuesta por investigadores del CONICET, profesores del Departamento de Meteorológico de la U.B.A., investigadores argentinos y extranjeros, y profesionales civiles del actual S.M.N. publicaron una solicitada en el diario El Clarín del 16 de noviembre del año 2005 El motivo: quieren que el único organismo oficial encargado de realizar el análisis de las condiciones climáticas, hidrometerológicas y geofísicas del país vuelva a ser un organismo civil como fue hasta el año 1968
”Consideran que la Fuerza Aérea -actualmente a cargo del organismo- no está preparada para asumir su misión frente a las catástrofes, que son cada vez más frecuentes producto del cambio climático global al que asistimos en este siglo.”
“En decadencia”
”Durante la presidencia de Domingo Faustino Sarmiento, la Argentina decidió imitar a los países más avanzados que comenzaban a crear sus estaciones pluviométricas. En 1872, la Argentina se convirtió en el primer país de Sudamérica en poseer un servicio oficial de meteorología y en el tercero en el mundo después de Hungría (1870) y de Estados Unidos (1871).””A cuarenta años de la intervención militar de Onganía, el Servicio Meteorológico Nacional sigue en manos de las fuerzas castrenses, hecho que según el CAM ocasionó una degradación de la oficina encargada de elaborar los pronósticos y los informes sobre las distintas catástrofes climáticas. "De las 3.000 estaciones pluviométricas que había en la época de Onganía, hoy quedan 300 y sólo el 20 % de los establecimientos de observación que existían por entonces". De acuerdo al relato del presidente del CAM, todos los centros de medición que el Servicio Meteorológico Nacional poseía en la Alta Cordillera fueron arrasados porque no respondían a los intereses de quienes conducían el organismo. "El problema comienza cuando Onganía interviene todas las direcciones nacionales por 90 días y la Fuerza Aérea que debía crear su propio servicio meteorológico aprovecha la oportunidad y se apropia del Servicio Meteorológico Nacional con fines parciales: para orientarlo hacia lo que los aeropuertos necesitaban. Entonces se convierte un servicio nacional en un servicio particular de la Fuerza Aérea Argentina", sostuvo-Hörler. Al desinterés de entonces, se le sumó el del gobierno Menemista (del Dr. Menem). Las privatizaciones de los ferrocarriles durante los 90 arrasaron con muchos lugares de medición que se encontraban en las estaciones ferroviarias. El motivo: no se incluyó en los pliegos licitatorios la obligación de conservarlos. Lo más preocupante de esta situación es que "se interrumpieron los datos pluviométricos que tenían más de 100 años de antigüedad. La base de datos era la más antigua y extensa de-Sudamérica",-comentó-Hörler.Según el presidente del CAM, hoy "sólo quedaron protegidas las zonas que tienen aeropuertos y las localidades que no están próximas a estaciones aéreas no tienen datos".
La realidad
Los recursos humanos fueron el otro activo del Servicio Meteorológico Nacional que sufrió el embate. Hoy quedan menos de 20 científicos de los 100 que trabajaban en los años 70. "Todos los puestos fueron ocupados por militares y muchos de ellos ni siquiera son meteorólogos", adujo Hörler. De los 2.000 empleados civiles que por ese entonces se desempeñaban en la dependencia, hoy trabajan 240 CIVILES y 460 militares.A casi 40 años de la intervención, las entidades y profesionales que avalan el pasaje del Servicio Meteorológico Nacional a manos de la Secretaría de Ciencia y Tecnología aducen que "llegó el momento de que esto vuelva a la normalidad porque el país lo necesita", sentenció Hörler.
"El cambio climático -agregó- está generando la necesidad de políticas a largo plazo y éstas tienen que ser manejadas por científicos y por gente que se encuentre muy interiorizada en la problemática y no por los militares de turno que están a cargo de todos las departamentos de importancia del servicio meteorológico y de la mayoría de las estaciones de observación".Proyecto de ley
El Centro Argentino de Meteorología y el personal civil del Servicio Meteorológico Nacional fueron los encargados de redactar el texto del proyecto de ley que dispone la"desmilitarización" del organismo y el funcionamiento de un Consejo Técnico Asesor que defina las políticas y proponga un modelo de reestructuración del organismo. Además dispone que el Servicio Meteorológico dependa de la Secretaría de Ciencia y Tecnología de la Nación y que los cargos a cubrir se realicen mediante concurso. El proyecto hoy está en estudio en las Comisión de Educación, Ciencia y Tecnología, en la de Presupuesto y en la de Defensa del Senado de la Nación.25/11/05DER.COM.AR “
Proyecto de ley-Texto original Expediente número 2498/05Senado de la Nación-Secretaría parlamentaria-Dirección Publicaciones-(S-2498/05)-Texto etc.-
(buscar el texto original en www.senadores@gov.ar PROYECTO DE LEY.- Artículo 1º) Se solicita la derogación de los Decretos-Leyes 16.987/66 y Nº 2818/66. etc.
AÑO 1931 SERVICIO DE METEOROLOGÍA, GEOFÍSICA E HIDROLOGÍA
En el año 1931 el Servicio de meteorología, geofísica e Hidrología, e Hidrología, y sus servicios de meteorología aeronáutica y estudios agrológicos, una RED PROPIA DE RADIOCOMUNICACIONES, para el intercambio de informaciones meteorológicas.-.
Por aquella época, la información meteorológica de las 3.000 estaciones meteorológicas existentes en la república, se concentraban en las estaciones meteorológicas muy bien equipadas, la que se sumaban los datos provenientes de los pluviómetros señalados, estas estaciones se encontraban en ciudades y pueblos de la república, los aeropuertos y aeródromos del territorio nacional, recibían de esas estaciones, los datos que eran confeccionados para fines aeronáuticos de operaciones de los aeródromos y aeropuertos.
Durante los años 1932/36 por razones de un desarrollo significativo de la creación de la RED de COMUNICACIONES METEOROLÓGICAS, dejando de utilizar a la RED DE TELEGRAFIA FERROVIARIA.-
Se crearon Redes de comunicaciones meteorológicas. Por necesidades operativas, Algunas Estaciones meteorológicas fueron trasladadas a los aeropuertos, otras estaciones quedaron funcionando en lugares muy poco accesibles, pero la importancia de sus estudios eran de vital importancia para prevenir perturbaciones climáticas, hidrológicas y agrológicas.-
Como lo explica el centro Argentino de Meteorólogos, de 3.000 estaciones pluviométricas, solo quedan 300. De aquellas 3.000 estaciones, se han eliminado, después de la “intervención del año 1968” estaciones de vital importancia para el estudio del clima y el diagnóstico meteorológico.-
LA RED DE RADIOCOMUNICACIONES DEL SERVICIO METEOROLÓGICO
Las bandas de frecuencias asignadas a los servicios meteorológicos nacionales y mundiales continúan funcionando en las estaciones de comunicaciones de los aeropuertos, y en las antiguas estaciones meteorológicas.
Desde los centros de comunicaciones del servicio fijo aeronáutico , y de las redes de comunicaciones del Servicio meteorológico, se enviaban los datos meteorológicos al centro de comunicaciones del Servicio de meteorología, Física e hidrología del Ministerio de Agricultura, que poseía en Buenos Aires.- En el año 1946, con su nueva denominación de Dirección General del Servicio Meteorológico Nacional, pasó a la órbita del Ministerio de Ciencia y Técnica.





ANEXO IV
Diario El Clarín del 16 de noviembre de 2005

“Entre los años 1922/44 La Dirección de Meteorología, Geofísica e hidrológica, logró instalar tres mil estaciones pluviométricas funcionando, hoy quedan 300”
El pasado 16 de noviembre del año 2005 , el Centro Argentino de Meteorólogos-C.A.M.- compuesta por investigadores del CONICET, profesores del Departamento de Meteorológico de la U.B.A., investigadores argentinos y extranjeros, y profesionales civiles del actual S.M.N. publicaron una solicitada en el diario El Clarín del 16 de noviembre del año 2005 El motivo: quieren que el único organismo oficial encargado de realizar el análisis de las condiciones climáticas, hidrometerológicas y geofísicas del país vuelva a ser un organismo civil como fue hasta el año 1968
“Consideran que la Fuerza Aérea – actualmente a cargo del organismo – no esta preparada para asumir su misión frente a las catástrofes, que son cada vez más frecuentes producto del cambio climático global al que asistimos en este siglo”“
La excelente aseveración que afirma el Centro Argentino de Meteorólogos, publicado en el diario El Clarín. En la edición del 16 de noviembre de 2005, se complementa cronológicamente y con una exactitud que no se puede negar, de un fenómeno inusual que se produjo en la ciudad de Córdoba en el año 2003, que se describe a continuación; es de público conocimiento que en el planeta se está, produciendo en estos 60 años cambios climatológicos, que se van descubriendo a medida que los servicios de vigilancia meteorológicas mundiales van adquiriendo sistemas para pronosticar catástrofes, huracanes y los peligrosos tornados, muy frecuentes en la zona del caribe centro americano.
TORNADO EN CÓRDOBA- La Voz del Interior, edición del 26 y 27 de diciembre de 2003
“ El pasado sábado, 26 de diciembre del año 2003, hace exactamente escasos tres días, un piloto civil que venia en su avión y se dirigía al Aeropuerto Córdoba, observa un extraño fenómeno que lo observa en dirección a la localidad cordobesa de Villa del Rosario, al notar que el extraño fenómeno meteorológico se acercaba al lugar en donde se iba desplazando con su avión, alcanza a sacarle algunas fotos, muy extrañado de lo que veía y por que era la primera vez desde sus muchos vuelos y siendo un piloto con amplios conocimientos meteorológicos, no puede describir lo que estaba viendo, de que se trataba; el fenómeno estaba muy cerca de su avión e informa inmediatamente a la torre de control del aeropuerto córdoba, cuando solicita autorización para aterrizar, le informan que no le pueden autorizar el aterrizaje por que hacía unos minutos que en el aeropuerto comenzaron a correr ráfagas de viento huracanado de más de 150 kilómetros por horas; el piloto y los operadores ignoraban cual era el origen de la inusual ráfagas del viento que estaban superando, a los pocos minutos del aviso del piloto civil, los 180 kilómetros por hora, a medida que la intensidad del viento huracanado se intensificaba, comienzan a producirse destrozos en la torre de control del aeropuerto, que sufre roturas considerables (La Voz del Interior, edición del 26 y 27 de diciembre de 2003)
El fenómeno es inmediatamente individualizado por el personal de la oficina meteorológica perteneciente al aeropuerto de Córdoba, que posteriormente al poco tiempo de conocerse los daños causados en varios centros poblados de la ciudad, aparte de los destrozos ocurridos en el aeropuerto de Córdoba, aquel personal y profesionales del Observatorio Astronómico de Córdoba, informan a la prensa de que se trataba de de un tornado grado 3. Al saberse que realmente se trataba de un tornado y no de un huracán, como se había afirmado cuando se inició el fenómeno, se conoció la trayectoria y los daños materiales, y de una probable desaparición de personas en el barrio san Roque. La descripción del mismo, publicado en la edición del diario aludido, cuya información le había sido proporcionada por expertos meteorólogos, fue el siguiente: en los momentos previos al avistaje del piloto, y luego de un análisis del mismo, el tornado se desplazaba hacia el noroeste, rodeando prácticamente la zona norte, cambia el desplazamiento y se dirige hacia la zona oeste, durante su desplazamiento se mantenía a una altura considerable, cuya presencia es percibida por varias poblaciones por las fuertes e intensas ráfagas de viento que producía daños considerables en viviendas y caída de árboles en su trayectoria. El Tornado, en su continuo desplazamiento cambia el rumbo y se dirige hacia el oeste, en dirección a la ruta nº 20, en el tramo que se conoce con el nombre de avenida Fuerza Aérea, hasta la Escuela de suboficiales de la aeronáutica argentina. El huracán manteniendo una considerable altura, rodea a la escuela de Suboficiales de Aeronáutica, comienza a descender sobre la ruta Nº 20 ( al final de la Avenida Fuerza Aérea) se dirige al barrio San Roque que se encuentra en diagonal a la mencionada escuela, comienza a destrozar a todo lo que encuentra, el barrio San Roque queda destruido, levanta techos de hormigón, destroza varias fábricas de carpintería metálica, se sospecha que ha succionado a personas, pero no existen datos precisos, una camioneta 4 X 4 y un camión Scania cargado con material para la construcción son succionados, levantados a más de 100 metros y lanzados con una enorme fuerza, se dirige a una villa de emergencia que se encuentra en las cercanías de la ruta N 20 hacia el oeste y destroza viviendas precarias de una villa de emergencia, los comentarios de desaparición de personas se hacen más creíbles, por la precariedad de las viviendas, súbitamente gira y se eleva, dirigiéndose en dirección a la ciudad de Rió Cuarto. A los pocos segundos una torrencial lluvia se abate sobre la parte norte y oeste de la ciudad, con fuertísimos vientos, que sumados a los daños del huracán producido por el tornado, se producen inundaciones en varios sectores de la ciudad, los vientos que acompañan a la lluvia superaban los 150 kilómetros por hora.
La alarma meteorológica emitida por el S.M.N. minutos antes de la aparición del tornado fue que habría vientos huracanados por un frente de tormenta con probables lluvias, no solamente no pronosticaron al peligroso tornado, si no que dicen de “que habría probables vientos huracanados por un frente de tormenta con probables lluvias” Pero un huracán, producido por el tornado, con vientos y lluvias de 150 a 170 kilómetros por hora, asola con una peligrosa fuerza destructiva, al sector noroeste y especialmente al sector oeste de la ciudad de córdoba.-
Es fácil suponer que el S.M.N. no pronóstico el huracán y podría haber emitido una alarma equivocada.


La descripción técnica que realizan profesionales meteorológicos y la información del piloto civil es la siguiente: el Tornado era del grado 3, son fenómenos no comunes en argentina y países lindantes, el primer aviso de alarma la proporciona un piloto civil que se dirigía en su avión al aeropuerto córdoba para aterrizar; el desplazamiento del tornado era por la región este-noroeste y oeste de los límites de la ciudad de Córdoba, el tornado tendría una altura de mil metros (1000 metros) entre el vórtice y el techo. El vórtice tiene la forma de una caverna, los tornados tienen un eje imaginario en el centro longitudinal, en el centro lineal del mismo se producen dos fuerzas, una es de un torbellino que se desplaza desde arriba (techo) hacia el vórtice, desde el eje se desarrollan infinitas fuerzas centrífugas debido a que el tornado tiene forma cónica, la expansión de estas fuerzas se producen por diferencia de presión y temperatura, las poderosas fuerzas centrífugas se producen en el vórtice, en donde se concentran fuerzas de succión de millones de bares.

Redactor: Eduardo Luis Aprea
Radiocomunicaciones Aeronáuticas
Legislación AeronáuticaBuenos Aires, 18 de diciembre de 2006-12-17 Seminario Nacional de Aviación Civi

ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL

NECESIDAD DE CREAR UN MARCO REGULATORIO O LEY DE AVIACIÓN CIVIL

Antecedentes sobre la creación de un marco regulatorio para la nueva Autoridad de Aeronáutica civil:

El pasado 18 de diciembre del 2006, con el auspicio del Ministerio de Defensa, en la Escuela Superior de Ingeniería del Ejército Argentino-Cabildo Nº 15, se realizó el "Seminario nacional de Aviación Civil" personalmente y objetivamente previo al mismo. conocía que iba a ser exitoso, y no me equivoqué del resultado exitoso del mismo; las causas mas inmediatas se remontan al proyecto presentado por el Senador por Córdoba Eduardo César Angeloz, cuando en el año 1973, en presencia de los que componían el CODAC (COMITÉ PRODEFENSA DE LA AVIACIÓN CIVIL) y los integrantes del centro de estudios PRO-RECUPERACIÓN DE LA AVIACIÓN CIVIL, que funcionaba en la calle Santa Rosa Nº 1442; en una Asamblea de la Cámara de Senadores de la Nación, el Dr. Angeloz inició la lectura de la necesidad de anular por inconstitucional la resolución 1700/1968 del Gobierno de Facto del General Ongania, que dispuso la creación del Comando de Regiones Aéreas, para reemplazar a la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos, organismo que dependía de la Dirección Nacional de Aviación Civil.-

Sorpresivamente, tres grupos de personas comenzaron a gritar consignas amenazantes contra el senador, y a un silbido ensordecedor, de pronto el recinto del Senado era un pandemoniun, y no se pudo terminar con la lectura del Proyecto. De esa forma se sepultó el primer intento de recuperar a la aviación civil cuando en el año 1968 el gobierno de facto, esgrimiendo falsas doctrinas de seguridad interior, dispuso la liquidación en forma compulsiva de la excelente administración de aviación civil.
Y no sólo ello, dispuso que el personal de técnicos y profesionales pasara a una deprimente situación, al separarlos del Decreto Nº 5057: Estatuto Escalafón del Personal de la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos, organismo rector de la aeronáutica civil argentina, con domicilio en la calle Cangallo Nº 2060-buenos Aires.

Posteriormente se iniciarían con el advenimiento del gobierno democrático del Dr. Ricardo Alfonsin, un nuevo avance hacia la recuperación de la aviación civil, cuando un grupo de fervientes custodios de la aviación civil argentina, dispusimos la creación de la Comisión Permanente de Aviación Civil, que como resultado de varias reuniones preliminares dispusimos la realización del Primer Congreso Nacional de Aviación Civil, realizado en el año 1984 en el Teatro San Martin, con el apoyo del Poder ejecutivo Nacional, un decreto firmado por el Dr. Alfonsin en el que se consideró de interés nacional a este Congreso, además, el Doctor Carranza, Ministro de Defensa, se hizo presente en las deliberaciones, que duraron tres días, para dar su apoyo irrestricto al mismo, en oportunidad de entregarle copia del proyecto de Ley que fuera presentado por el Senador por Catamarca Dr. Vicente Leonidas SAADI, bajo el título de creación de una SECRETARÍA DE AVIACIÓN CIVIL, dependiente del Ministerio de Transportes de la Nación.-

Mientras en el Congreso de la Nación se debatían proyectos similares, la Comisión permanente de Aviación Civil dispuso la realización del segundo Congreso Nacional de Aviación Civil, realizado en el tradicional Hotel Bauen de la Calle Corrientes y Callao de Corrientes.

En este segundo Congreso de la C.P.A.C., se Dispuso crear una Comisión para revisar la estructura orgánica de lo que iba a ser la Secretaría de Aviación Civil, simultáneamente, las autoridades del Congreso Nacional, dispusieron la Conveniencia de crear Comisiones de trabajo, que abarcaran a todas las ramas del quehacer aeronáutico civil. Fueron tres días de ininterrumpida labor; el fallecimiento del Dr. Carranza y del Dr. SAADI, produjeron una profunda preocupación por el destino del proyecto, hasta tal punto que, con la descomposición económica sufrida durante el año 1988 y múltiples huelgas y paros nacionales, en total 17 paros nacionales que le hicieron al presidente Alfonsin, terminaron por ensombrecer aquel proyecto de crear una Administración de Aviación Civil.-

SOBRE LOS RESULTADOS DEL SEMINARIO NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL
Con el ánimo de no ejercer ninguna presión ni nada por el estilo, el que escribe y los que participamos en aquel Seminario, fue conocer si los temas tratados en las 7 mesas o Comisiones Trabajo debían ser considerados instrumentos legales para la creación de una Autoridad de Aviación Civil, lo que se pudo comprobar cuando los participantes de Córdoba, recibimos desde el Ministerio de Defensa, un reconocimiento a la labor desarrollada, la inquietud mayor era conocer los resultados de los temas tratados en las Comisiones, lo que quedaría plasmado cuando por diversas causas del deterioro sufrido en la estructura de la aviación civil durante estos últimos treinta y cinco años, y el evidente caos en el control aéreo, llevó al presidente de la Nación Dr. Néstor Kirchner, a declarar el día 16 de marzo que la aviación civil se había quebrado. Un día antes, por los problemas de dominio público, se firmo el Decreto de Necesidad y urgencia Nº 239 de creación de la Administración nacional de Aviación Civil; es evidente el trabajo en equipo que se desarrolló en aquel Seminario, cuyos resultados sirvieron posteriormente para asumir la voluntad política de devolver el manejo de la Aviación civil a manos de una autoridad Civil.




CREACÍON DE LA POLICÍA DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA Y EL TRASPASO AL ÁMBITO CIVIL DEL SERVICIO METEOROLÓGICO NACIONAL

Sobre el particular, ya se han tomado dos decisiones muy importantes durante el año 2006: la creación de la P.S.A. y el traspaso de la Dirección general del Servicio Meteorológico Nacional a la Secretaría de Planificación.

Me permito opinar que actualmente son 201 países los miembros activos de la O.A.C.I. y no deben de ser más de tres a siete los países que mantienen distintas relaciones orgánicas entre sus dependencias de aviación civil con sus fuerzas aéreas, otro caso muy distinto es nuestro país que a partir del año 1966/68 se eliminan las Dirección Nacional de Aviación Civil, la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos, y la intervención de la Dirección general del Servicio Meteorológico Nacional (1966) para ser reemplazados, las dos primeras Direcciones por el nuevo Comando de Regiones Aéreas, previamente de haber sido intervenida ésta última junto con la Dirección general del Servicio Meteorológico nacional.

LA MULETILLA SERVICIO METEOROLÓGICO NACIONAL-FUERZA AÉREA ARGENTINA
Pero se escucha y se repite “hace 40 años que la Fuerza Aérea esta manejando a la aviación civil” esto puede dar lugar a falsas interpretaciones y llevar al mismo error del “Servicio Meteorológico dependiente de la Fuerza Aérea” el error radica en lo siguiente: recién en el año 1988 se logró reemplazar al personal civil en un 70% o en una proporción de 10 a 3 –situación que en el año 1984 la relación era de 10 civiles y un uniformado, como es lógico suponer a partir del año 1988, prácticamente se habría logrado militarizar a una actividad civil y con el agravante que sucedió en pleno gobierno constitucional.

En el año 1994 El Dr. Menem intento rescatar el manejo de la aviación civil con la creación de una Comisión que se formo en la Secretaría Legal y técnica dependiente de la presidencia de la Nación; la conformaban representantes del ámbito aeronáutico civil, como ser, representantes de empresas aerocomerciales, de técnicos y controladores de vuelo, de los pilotos, de Asociaciones y de la C.P.A.C., en esa oportunidad para darle sustento legal a esa Comisión firma el Decreto Nº 770 / 94 que entre sus considerandos, decía que el propósito era concentrar a toda la legislación aeronáutica que se encuentra dispersa en múltiples organismos, que es imposible conocer el origen de ciertas resoluciones que se afirman en determinados instrumentos legales, el propósito del esa Comisión fue la de crear un organismo que sirviera de marco regulatorio en las diversas manifestaciones de la aviación civil argentina.-

Los intentos de Menem fueron presa de ataques y maniobras, la misma metodología que aplicaron en el año 1984 en ocasión del tratamiento parlamentario del Proyecto SAADI que había surgido en la primera Conferencia Nacional de Aviación Civil, en esta ocasión la autoridad aeronáutica no enviaba representantes idóneos a las reuniones de esa Comisión, lo que se interpretó como una flagrante falta de subordinación al poder civil. El Dr. Menem, al no hacer valer su autoridad de Comandante de las Fuerzas Armadas, sirvió para la Comisión se fuera diluyendo hasta que no se hablo más de dicho decreto ni posteriormente el Gobierno de Menem. Salvo honrosas excepciones, se hayan tratado proyectos en el Congreso de la Nación-


PRIMERA JORNADA SOBRE AVIACIÓN CIVIL-HACIA UNA LEGISLACIÓN INTEGRADORA

Se realizo en la Ciudad de Buenos Aires, en el CONGRESO NACIONAL el 7 de diciembre de 1999 un encuentro de la comunidad de la aeronáutica civil argentina, con resultados muy satisfactorios http://www.aersys.com.ar/infored/pol/ardiputados/jornadas/jornavia.html



LA CREACIÓN DE UN MARCO REGULATORIO PARA LA ADMINISTRACIÓN DE LA AVIACIÓN CIVIL
La creación de un marco regulatorio, que iba a quedar bajo la dependencia de la presidencia de la Nación, es lo que se trató en el Seminario Nacional de Aviación Civil, este marco regulatorio deberá estar regido por una LEY DE AVIACIÓN CIVIL; la idea de crear una LEY se remonta al 26 de junio de 1935, cuando la Dirección General de Aeronáutica Civil, organismo que dependía del Ministerio del Interior, resuelve designar al Director de la D.G.A.C. Piloto civil señor Francisco Méndes Goncaldes y a los doctores Isidoro Ruiz Moreno y al señor Gonzalo A. García, expertos en aeronavegación y representante permanentes ante la C.I.N.A. (Conferencia Internacional de Navegación Aérea) para que formen una comisión de especialistas e inicien el estudio de un proyecto de LEY DE AERONÁTICA CIVIL, este estudio se completa en el año 1938, bajo el nombre de Anteproyecto de LEY DE AERONÁUTICA CIVIL de la República Argentina, en sus doscientos treinta artículos, se formulaba el necesario mecanismo legal y de funcionamiento en que se debía regir la DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL.

Se inician los trámites parlamentarios, hasta que el mismo es abortado cuando se produce la Revolución golpista del 4 de junio de 1943, quedando sin efecto todo lo actuado en las dos cámaras del Congreso de la Nación. Durante el tiempo que dura el gobierno de facto hasta que asume Perón, la Dirección general es intervenido por personal militar de aeronáutica del ejército, el General Perón, en el mismo año que asume la presidencia realiza dos cambios fundamentales: le retira a la Secretaría de aeronáutica civil-militar el manejo del Servicio Meteorológico Nacional, que había sido transferido a esa Secretaría por el Gobierno de facto en el año 1945, y transfiere en el año 1946 con el nuevo nombre de Dirección General del Servicio meteorológico Nacional al Ministerio de Asuntos Técnicos.

Tres años después, año 1949, el presidente Perón reemplaza a la Dirección General de Aeronáutica Civil por la Subsecretaría de Aviación Civil, por la reforma de la constitución del año 1949: a los pocos meses por Decreto Nº 19.679/50 crea la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos la que pasa a depender de esta Subsecretaría. Pero en que condiciones se encontraba el proyecto para crear una LEY DE AERONÁUTICA CIVIL , sucesos que no fueron muy bien explicados, dieron lugar a que la SUBSECRETARIA DE AVIACIÓN CIVIL, en el año 1954 dejara de existir, creándose en su lugar por medio del Decreto Nº 20.727/54 la Dirección Nacional de Aviación Civil.

Pero que sucedió con el proyecto de crear un marco regulatorio nacido en el año 1935 y presentado en el Parlamento en el año 1938 con el nombre de LEY DE AERONÁUTICA CIVIL; de acuerdo a lo que se lee en la Exposición de motivos y las Notas y Concordancias, escritas en el texto de la Ley Nº 17.285 del Código Aeronáutico, dice que aproximadamente (…) “ esta Ley Concuerda con el proyecto de Ley de Aeronáutica civil del año 1958, presentado por los profesionales que formaban en ese momento a la Dirección Nacional de Aviación Civil”, entonces la historia ha sido muy cruel con los logros del Dr. Frondizi: ese importante señalar que ese proyecto de crear una LEY DE AERRONÁUTICA CIVIL fue activado por el presidente Frondizi, que para darle una mayor calidad institucional, firma el Decreto Nº 1065 del 28 de enero de 1960, regulando y reglamentando a la DIRECCIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL, un Decreto que no se menciona en ningún texto, sin embargo a consecuencia de este, en el año 1960 la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos paso a depender de la Dirección nacional de Aviación Civil, un hecho que ha pasado desapercibido por la mayoría de los historiadores, recién el año 1966, como consecuencia de la intervención a la Dirección General de Circulación Aérea y Aeródromos, junto con las otras Direcciones señaladas, queda la D.G.C.A.A. intervenida, manteniendo su domicilio en la calle Cangallo 2060, un hecho para tener en cuenta es que el personal que se encontraba en las dependencias de la calle cangallo Nº 2060 no permitió que personal de la Fuerza Aérea ingresara a ese organismo, pero acontecimientos posteriores, hicieron que se transfiriera a todo el personal más el material al nuevo edificio, inaugurado con el nombre de Edificio Cóndor, la nueva sede de la Fuerza Aérea, edificio que había pertenecido al hospital ferroviario.-
EL CÓDIGO AERONÁUTICO FUE COPIADO DEL PROYECTO DE LEY DE AERONÁUTICA CIVIL

Pero si observamos que por medio de la LEY Nº 14.307 se crea el primer Código Aeronáutico (Boletín oficial de fecha 27 de diciembre de 1954) surge la pregunta de que por que un Código Aeronáutico en lugar de la LEY DE AERONÁUTICA CIVIL, el argumento esgrimido se lee en LA EXPOSICION DE MOTIVOS. NECESIDAD DE LA REFORMA. TRABAJOS REALIZADOS. En el texto de la Ley 17.285 que reemplaza a la Ley 14.307/54; que dice, refiriéndose a la LEY DE AERONÁUTICA CIVIL: “El Código Aeronáutico, sancionado en 1954 mediante la Ley 14.307, respondía a una doctrina político-económica derivada de la reforma constitucional de 1949, en virtud de la cual los servicios públicos pertenecen originariamente al Estado y bajo ningún concepto pueden ser enajenados o concedidos para su explotación (Art. 40)”

Entonces de acuerdo a este criterio, los conductores de la REVOLUCIÓN LIBERTADORA dan a conocer el Decreto Ley Nº 12.507 del 12 de julio de 1956 con el título de NORMAS SOBRE POLÍTICA AÉREA que en su CONSIDERANDO Que por Decreto Ley Nº 6136 del 5 de abril del corriente año, han pasado a depender del Ministerio de Aeronáutica, la Dirección Nacional de Transporte Aéreo, la Administración General de Aeropuertos Comerciales y la Administración General de Aerolíneas Argentinas”

Hacer un comentario sobre estas medidas INCONSTITUCIONALES sería para los entendidos innecesario, pero es posible que nadie se le haya ocurrido ni siquiera pensar en que esas medidas de retirar del manejo de los aeropuertos y a la empresa Aerolíneas Argentinas del Ministerio de Transportes para transferir, la primera, una importante repartición nacional y la segunda una empresa aerocomercial que era líder en América latina para entregarla a la Fuerza Aérea como motín de guerra.-

Volviendo a la pregunta de cuales fueron las razones o argumentos de crear en el año 1954 un Código Aeronáutico y no una LEY DE AERONÁUTICA CIVIL, nos debemos detener en los señalados EXPOSICIÓN DE MOTIVOS. NECESIDAD DE LA REFORMA. TRABAJOS REALIZADOS

De la forma en que se aplica la proclama revolucionaria del 27 de abril de 1956, cuyos argumentos sirvieron asimismo para las intervenciones por 90 días de la DIRECCIÓN GENERAL DE CIRCULACIÓN AÉREA Y AERÓDROMOS, LA DIRECCIÓN GENERAL DEL SERVICIO METEOROLÓGICO NACIONAL y posteriormente la “Derogación tácita” en el año 1969 de la DIRECCIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL, reemplazando a ésta por el reciente creado Comando de regiones Aéreas (año 1968)

El interrogante de que por qué razón se reemplazo a un proyecto de Ley para crear a una LEY DE AERONÁUTICA CIVIL en un Código, se lee en la referida EXPOSICIÓN DE MOTIVOS. NECESIDAD LA REFORMA . TRABAJOS REALIZADOS (SE REFIERE AL REEMPLAZO DE LA Ley 14.307/54 por la ley 17.285/67)


Bajo el título de SISTEMA DE CODIGO

Los autores explican “Como se ha expresado, el sistema del Código sigue, en sus lineamientos generales, al texto sancionado por la Ley Nº 14.307, con variantes de fondo en algunos aspectos y de distribución y forma en otros, conforme surge de una comparación de ambos textos””

En el párrafo final de este título se lee (una total contradicción)

“”En cada uno de los Artículos se ha consignado su concordancia con el texto de la Ley Nº 14.307 y con el Proyecto de Ley de Aeronáutica Civil preparado por la Dirección nacional de Aviación Civil en 1958 y, cuando se lo ha estimado necesario, se ha consignado también una breve nota explicativa””

Aquí debo hacer una salvación al error histórico que comenten los redactores de esas notas: 1º9 que el proyecto de Ley de Aeronáutica civil no nació en el año 1958, este fue una continuación del proyecto del 26 de junio del año 1935, que se menciona al principio de esta nota, y que fuera tratado en el Parlamento nacional en el año 1938, el proyecto del año 1958, tomó el proyecto del año 1938, impulsado por el presidente Frondizi, para crear un marco regulatorio a la aviación civil argentina, y para darle carácter institucional, firmo el decreto 1060 del 28 de enero de 1960, para regular y reglamentar el funcionamiento orgánico de la desaparecida DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL, con este instrumento legal el Dr. Frondizi quería llenar un espacio vacío en la legislación aeronáutica civil argentina para que la república argentina cumpliera plenamente con la adhesión a la O.A.C.I.. Pero aquí no finaliza esta serie de contradicciones, para un mejor entendimiento de estas extrañas explicaciones, me remito al título DENOMINACIÓN que dice: (trata de explicar la conveniencia de llamarse Código aeronáutico en lugar de LEY DE AVIACIÓN CIVIL)
Yo personalmente quedaría conforme si aquellos que lean la siguiente DENOMINACIÓN, no solamente vean en esta a una simple enumeración de motivos, si no que también observen la forma en que los autores quieren justificar que un Proyecto de Ley para crear una LEY DE AVIACIÓN CIVIL es menos importante que la de un Código Aeronáutico, lo mas insólito de todo esto es que relacionan al código aeronáutico con el Código Civil, Código Comercial Penal, y el del Código de Minería y especialmente Leyes generales para toda la Confederación, años 1853 AL 1862.- El Código de Hammurabi, creado en 1692 a. C. es uno de los más antiguos antecedentes de la palabra código, en cambio las leyes, escritas en piedra, eran inmutables. Este concepto pervive en la mayoría de los sistemas jurídicos modernos.

Además es estas diferencias y de otros ejemplos, la idea de crear una LEY DE AERONÁUTICA CIVIL, no fue por capricho si no que era lo que mas se ajustaba a los sistemas legislativos del uso del espacio aéreo, criterio que utilizan países muy desarrollados como México, Venezuela, Perú, y muchos más, que han creado sus propias LEYES DE AVIACIÓN CIVIL, como el instrumento legal más adecuado. Venezuela trató de reemplazar la LEY DE AVIACIÓN CIVIL por una LEY DE CÓDIGO AERONÁUTICO CIVIL, idea que fue descartada y volvieron a la LEY DE AVIACIÓN CIVIL. En el Caso de Chile, a pesar de que tienen separados los ámbitos de competencia de la aviación civil, aún mantienen la dependencia militar en su aviación civil, y sugestivamente es uno de los pocos países que igual que argentina, administran a la Aviación Civil con un Código Aeronáutico.-

Nuestro país, fue pionero en las aplicaciones legislativas aeronáuticas en el continente americano, como se puede leer en el título LEY MARCO DE AERONÁUTICA CIVIL, como lo expresé, en el año 1935 al 1938 la prueba de que nuestra aviación civil estaba entre las más desarrolladas del planeta es que ya en el año 1931 el desarrollo aeropostal y aerocomercial estaba diseñado para ser uno de los mejores servicios del planeta; la idea de redactar un proyecto de LEY DE AERONÁUTICA CIVIL fue para poseer un instrumento legal que sirviera a todo el quehacer de la aeronáutica civil. La ley es el acto sancionado por el Parlamento Nacional como cuerpo legislador. Las leyes que reúnan sistemáticamente las normas relativas a determinada materia se podrían denominar códigos, mientras no se confundan las funciones de cada materia. Pero en el caso particular de una actividad como es la Aviación civil, administrar esta actividad con múltiples funciones, que la transforma en una actividad de funcionamiento crítico y con aspectos vinculados a lo técnico y tecnológico, hacen que esta una función debe estar dentro de los marcos específicos de las Normas y métodos recomendados por la O.A.C.I.

Una Ley de Aviación Civil es el instrumento administrativo más adecuado de esta actividad, de ahí surge que para justificar al Código Aeronáutico, tuvieron que explicarlo en el título DENOMINACIÓN, sin explicar cual es la razón por la cual se rechaza una denominación y posteriormente se dice “Que en cada uno de los artículos se ha consignado su concordancia con el texto de la Ley Nº 14.307/54 y con el proyecto de Ley de Aeronáutica Civil, preparado por la Dirección Nacional de Aviación Civil” Extrañamente no se conocen textos de los proyectos de Ley de Aeronáutica Civil que se mencionan.

Esto demuestra a todas luces el concepto de Código no puede ser más abarcativo como quieren justificar los redactores del referido Código Aeronáutico. Pero si demostrar lo indemostrable no es tarea fácil, ya que si hubiese sido lo contrario, se habría señalado que el Código Aeronáutico es una denominación muy antigua y que sirve para señalar puntualmente ciertos circunstancias pero no forma parte de una legislación que abarque a toda la legislación aeronáutica, como es el caso del actual Código Aeronáutico Vigente.-





Para dar algunos ejemplos de la ambigüedad de este Código, en el Título III:

TITULO III: INFRAESTRUCTURA
1- Las definiciones de Aeródromo: público y privado, aeropuertos, nacionales e internacionales (Art. 25 al 29) son muy generales y ambiguas. Sin necesidad en entrar en detalles se debería establecer una clara diferencia entre cada una de las categorías.-
2- Debiera explicitarse una definición conceptual que vaya más allá de distinguirlos entre públicos y privados, y prever para la reglamentación la diferenciación por tamaño, complejidad y características, tipos, etc. Valga como ejemplo que no existe mención alguna de helipuertos e hidroaeropuertos.
3- De igual manera debería cuidarse la terminología que se utiliza, como la referencia a “Servicios o intensidad de Movimiento aéreo….” Como definitorios de la presencia de un aeropuerto y plantearse la diferencia entre aeródromo y aeropuerto, en que el primero no posee infraestructura para atender PAX y cargas.-
4- Además la idea en este país de que el Aeropuerto es el lugar que comprende al edificio principal en donde se encuentran alojados el bar, cafetería, sala de embarque, venta de pasajes, que contradice al ANEXO 9 de la O.A.C.I.
5-
TITULO IV: AERONAVES
1- Sería Conveniente definir con mayor precisión qué es lo que se considera aeronave, así como precisar la clasificación de aeronaves e grandes grupos, no solo por su condición de públicas y privadas. Por último, podría dejarse a la reglamentación las clasificaciones por tamaño, tipo, complejidad, etc.
2- Corresponderá definir claramente si la inscripción de aeronaves en el Registro Nacional de Aeronaves resulta obligatoria.
3- La inscripción de aeronaves no debería condicionarse al peso y si tal vez al tipo, condición de clasificación que no está contemplado en este Código.-
4- En materia de privilegios sobre las aeronaves, debiera ponerse en pie de igualdad a todo el personal de la empresa y no solamente a la tripulación.


TITULO V: PERSONAL AERONÁUTICO

1- Respecto a las funciones aeronáuticas que se realizan en la superficie, personal de tierra, el código evidencia la notable antigüedad, ya que refleja, como bien lo indica en la EXPOSICIÓN DE MOTIVOS. NECESIDAD DE LA REFORMA. TRABAJOS EALIZADOS y en el SISTEMA DE CÓDIGO Y DENOMINACION, esta sujeto a normas que datan del año 1924, pasando por el año 1935, 1954, 1967, es además de antiguo, ambiguo y confunde la actividad puramente técnica-operativa del personal de las empresas aerocomerciales, por ejemplo: al referirse a la idoneidad para el desempeño de las tareas comprendidas a la simple certificación de la autoridad aeronáutica, minimiza y desvirtúa la política del estado en materia de educación sistemática. Ello sin contar la improcedencia de que en la misma autoridad aeronáutica se concentre la facultad de reconocer la idoneidad y emitir la certificación por una parte, y por otra parte, la responsabilidad posterior a controlar.-
2- Por estas razones, es necesario que las próximas autoridades de la aviación civil argentina, que consideren que este código no es un fiel instrumento legal y carece del rigor técnico que debe tener cualquier instrumento legal para ser aplicado a sectores que distan mucho de pertenecer a una organización militar. Tampoco se menciona al personal que se desempeña en tareas operativas aeroportuarias, por ejemplo el operador de pista, de la oficina ARO-AIS, o al controlador de Tránsito Aéreo, o sea que existen dos categorías de personal que se desempeña en un mismo aeropuerto.
3- También debe reconocerse la necesidad una capacidad profesional del personal aeronáutico de superficie en todos sus niveles( esto es, profesionales Universitarios, Técnicos y Mecánicos) que vaya más allá de un mero reconocimiento de autoridad ( en este código se confunde excelencia y capacidad con “autoridad” tipo verticalista. Por consiguiente, no solamente una nueva reglamentación debe de procurar una capacitación sistemática, que esté en sintonía con el grado de responsabilidad existente en las diversas funciones y tareas y una nueva reglamentación debe estar dentro de un marco regulatorio que se ajuste a las modernas exigencias la aviación civil internacional.-
4- De igual modo, deberá tenerse en cuenta lo que contiene la normativa que rige el ejercicio de la profesión y su matriculación como requisito insoslayable del ejercicio profesional.
5- Por lo expresado, debiera eliminarse toda mención de certificación de idoneidad por parte de la nueva autoridad de aeronáutica civil o limitarla a casos muy precisos y de verdadera excepción.-

TITULO IX: JUANTA DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES DE AVIACIÓN CIVIL

1- El organismo investigador debe ser independiente de la autoridad aeronáutica, y debe de ser sus funciones de carácter estrictamente técnico.
2- No debe ser Juez y Parte, como es actualmente.-
3- Corresponderá establecer el ámbito administrativo o jurisdicción en que desarrollará su misión y determinar su autonomía en materia de investigación de accidentes e incidentes de aviación.-
4- A todo evento, debe cuidarse que tanto las entidades cuyos representantes y su posterior desempeño, participen en una investigación de cualquier evento, la designación de sus integrantes debe de estar sujeto exclusivamente a la idoneidad, no dependan de los vaivenes de las meras decisiones políticas coyunturales.-
5- En una futura Reglamentación de una nueva Junta de Investigaciones de Accidentes e Incidentes de aviación Civil, deberán replantearse algunos procedimientos contenidos en diversos artículos de este título, para reforzar la jerarquía del Organismo Investigador, Jerarquizar a los Investigadores con una carrera acorde a sus responsabilidades y la obligación de que cada declarante lo haga ante el organismo y no ante la autoridad aeronáutica

TITULO XI: LEY APLICABLE, JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA

1- Por lo mencionado al respecto en el Título V, cabe aclarar que el otorgamiento de títulos habilitantes del personal excede del marco estrictamente aeronáutico, sin perjuicio de que sea materia de legislación aeronáutica nacional.- Los títulos y certificados de idoneidad y competencia, los debería otorgar la nueva autoridad aeronáutica, siempre dentro de un marco de competencias en lo que hace a responsabilidades y carreras del personal profesional, ingenieros, mecánicos, electricistas, electrónicos, auxiliares de pista, operadores de Plan de Vuelo, Controladores de vuelo, ingenieros en infraestructura en pistas y profesionales técnicos en radioayuda para la navegación aérea.-

LA INCORPORACION DE CRITERIOS EN UNA NUEVA REGLAMENTACIÓN

De establecerse un sistema libre de cualquier sospecha y claros procedimientos para la certificación de profesiones aeronáuticas, como las señaladas en el anterior título., según el grado de amplitud que cubran cada título y considerar las pautas que imponen las normas en cuanto se refieren al ejercicio profesional.

La nueva autoridad aeronáutica deberá poner en conocimiento al Consejo profesional de Ingenieros aeronáuticos, en carreras de técnicos, en las universidades en donde se cursen maestrías para el desempeño profesional en tareas aeronáuticas terrestres, cualquier decisión que adopte la autoridad aeronáutica en materia de habilitaciones, inhabilitaciones, sanciones y cualquier otra medida que incumba al personal que nuclea con su matrícula.

Para cada actividad considerada de superficie, debería de darse a publicidad los actos administrativos para el conocimiento de los usuarios del transporte aerocomercial.

Sobre la Industria aeronáutica, un nuevo marco regulatorio y su debida Reglamentación, debería fijar leyes sobre política de regulación y fomento a la industria aeronáutica, para que no suceda el derrumbe del EX INSTITUTO AEROTÉCNICO, (EX F.M.A.) que cuando en el año 1968, se cambio el manejo de la aviación civil, eliminando a la Dirección Nacional de Aviación Civil, se dejaron de realizar trabajos de investigación a niveles industriales, del que se planteó la necesidad de crear una empresa mixta con participación del Ministerio de Defensa y un grupo de profesionales, para reactivar a la degradada industria aeronáutica, que había tenido todo su esplendor entre los años 1946 al año 1953, en donde se construyó por parte de un equipo de 72 ingenieros alemanes, conducidos por el ingeniero Doctor Kurt Tank el primer avión a reacción subsónico llamado PULQUI II IA-33 los planos traídos desde la fábrica Focke Wulf del proyecto TA-183 Focker Wulf Huchebein Pronto se iba a sumar a estos Ingenieros, otro recordado ensayista y proyectista Doctor Reimer Horten, quien iba a revolucionar el concepto del vuelo de un ala volante. Mientras la ÉX-FMA se caía, Brasil separa a la Fuerza Aérea brasilera de la industria aeronáutica y crea EMBRAER, fábrica con capital mixto, que hoy en día es al nivel de las más importantes industrias aeronáuticas del mundo.-



En aquella época que menciona el TITULO DENOMINACIÓN, habla de la Confederación , situación política experimentada entre los años 1853 a 1862 , época en que el Ingeniero Otto Lilienthal experimentaba con planeadores, 1848 al 1896) quien fallece 9 de agosto de 1896 cuando se precipita de una altura de 15 metros cuando su biplano tiene una falla en el motor, estos experimentos eran poco conocidos, aún nadie había logrado hacer volar “”un aparato que fuera más liviano que el aire””

En www.saij.jus.gov.ar se lee que El Código Civil redactado por el doctor Dalmacio Vélez Sarsfield se observará como Ley en la República Argentina desde el 1º de enero de 1871.


Ley 340CODIGO CIVIL.BUENOS AIRES, 25 DE SETIEMBRE DE 1869NO PUBLICADO EN BOLETIN OFICIAL- LEY VIGENTE -








“DENOMINACIÓN

Debe mantenerse el nombre del cuerpo legal en consideración, que debe seguir llamándose Código Aeronáutico. Algunos han propuesto sustituirlo por el de Ley de Aeronáutica Civil, lo cual pareció obtener especial preferencia en las iniciativas registradas entre los años 1958 a 1963.
Pero, desde el punto de vista legal la palabra Código abarca todas las soluciones problemas que relacionados entre sí, se refieren a una especial actividad del hombre, en tanto que la palabra Ley puede referirse a una actividad en general o a un aspecto parcial de ella.

Se ha estimado más apropiado y conveniente mantener la denominación de Código Aeronáutico, pues el cuerpo legal proyectado constituye un conjunto de reglas orgánico, completo, homogéneo, sistemáticamente dividido y coordinado, relativo a la aeronáutica civil.

Por otra parte, nada obsta a que, en nuestro país, este cuerpo legal se denomine Código Aeronáutico, aunque algunas personas hayan encontrado dificultad en ello, debido a que en la enumeración de los Códigos de fondo que aparece en el Artículo 67 inciso undécimo de la Constitución Nacional de 1853, aquél naturalmente, no figura.

El estudio de los orígenes de esa norma no es taxativa, lo cual significa que la existencia de los Códigos no depende sólo de la letra constitucional. En la sesión de la Convención Constituyente de Santa Fé, ocurrida el 28 de abril de 1853, discutieron el Artículo 67 inciso undécimo del proyecto en debate de los señores Gorostiaga y Zavalía. De sus palabras ni surge la impresión de un sentido restringido, sino más bien ejemplificativo. Gorostiaga propuso como redacción final para este inciso “dictar los Códigos Civil, Comercial, Penal, y de Minería, y especialmente leyes generales para toda la Confederación”. En consecuencia, el Congreso tendría a su cargo dictar los Códigos y Leyes para toda la Confederación. La reforma de 1860, que dio la versión final de este inciso, no contradice ni enmienda el criterio expuesto. Intervinieron en este debate los constituyentes Elizalde y sarmiento y ninguno de los dos manifestó que la enumeración fuera exclusiva, ni tampoco surgieron la imposibilidad de dictar otros Códigos no enumerados.

Tales las razones que fundamentan la denominación de Código Aeronáutico, mantenida en el texto”


“ El texto preparado por el Senado de la Nación, fue nuevamente considerado por la autoridad aeronáutica, que designó al efecto una Comisión por Disposición N1 108/61 de la Dirección nacional de Aviación Civil, pero sus conclusiones no tuvieron oportunidad de ser elevadas al Congreso Nacional, por causa de los acontecimientos políticos acaecidos en el año 1962””


Hasta aquí los fundamentos para que el proyecto abortado de crear una LEY DE AERONÁUTICA CIVIL pasase a llamarse Código Aeronáutico, por el golpe de estado del año 1962 que derrocó a un gobierno constitucional, un presidente que el propio John Fitzgerald Kennedy en una visita a Estados Unidos, dijo de Frondizi “es el más grande estadista que he conocido” y no era una broma. No se logro el cometido señalado, pero ya no era la proclama revolucionaria del 27 de abril de 1956, era la Proclama Revolucionaria del 29 de marzo de 1962, llamada revolución Argentina.






SITUACIÓN DE LOS RECUROS HUMANOS
La Fuerza Aérea desde el año 1974/76 no reemplaza al personal civil jubilado o fallecido por civiles si no que hace lo contrario: inicia en el año 1968 una creciente actividad dentro de la Escuela de Suboficiales para formar Controladores de Vuelo, Meteorologistas, técnicos, etc. que en tres años son enviado a los aeropuertos argentinos. Mientras tanto, se cierran las Escuelas Regionales de Aviación Civil, que dependían de la Escuela Nacional de Aeronáutica. Estas E.R.A.C. formaban técnicos en distintas disciplinas aeronáuticas, el ingreso era libre y gratuito, se trataba de un ciclo básico con preparación técnica y en otros casos se realizaban cursos para pilotos civiles, y para obtener la certificación de piloto aerocomercial.-

La interrupción del personal uniformado den los aeropuertos, produjo graves problemas institucionales a principios de la década del 70; con reclamos a las autoridades constitucionales en el año 1972/73; el numeroso personal que trabajaba en los aeropuertos inicia una basta protesta nacional en todo el territorio, cuyos argumentos era la defensa de las fuentes de trabajo. Contrariamente a lo esperado, las autoridades del Ministerio de Trabajo, aplicaron severas medidas y sanciones a toda la dirigencia sindical, y son expulsados todos los componentes de la conducción de la Asociación de Técnicos y Empleados de protección y Seguridad al Vuelo.- De esta forma se inicia un avance muy bien planificado hacia el sector civil, pero no era fácil reemplazar a este personal de profesionales, por que con estos se servían y se les cambiaba su jerarquía de la siguiente forma : se los “designaba” asesores de los nuevos jefes; y a los controladores de vuelo se les ordenaba impartir instrucción al personal de suboficiales de la aeronáutica militar recién egresados.-

Como se menciona en anteriores párrafos, en el año 1984 se realizó en Buenos Aires el Congreso Nacional de Aviación Civil, impulsado por A.P.L.A. y el Aeroclub Argentino, para el tratamiento de una nueva legislación aeronáutica, cuyas comisiones elaboran un proyecto de creación de una Secretaría de Aviación civil que sería presentado por el Senador Leonidas SAADI .

Este proyecto tiene tratamiento en la Cámara de Diputados y Senadores. El propio presidente Dr. Alfonsín declara de interés nacional al referido Congreso nacional de Aviación Civil. En el año 1986 la Comisión permanente de Aviación Civil realiza el Segundo Congreso Nacional de Aviación Civil, el proyecto SAADI ya no tiene el mismo apoyo parlamentario y el presidente Alfonsín se niega a declarar de interés nacional a este, como lo había hecho en el año 1984.

Todos coincidíamos cuando decíamos que cuando la fuerza de inercia se cayera, la militarización iba a fracasar, efectivamente, ya iniciada la década del 90, los mejores profesionales y técnicos se habían jubilado, o habían fallecido, el sistema se fue degradando tanto en el factor humano como en lo tecnológico.-

LA NUEVA ERA: PRESIDENCIA DEL Dr. Néstor Kirchner

En el año 2005 el Ministro de Defensa Dr. Pampuro anuncia la creación de una nueva autoridad de aviación civil; en febrero del año 2006 la Ministra de Defensa Dra. Nilda Garré, reitera la creación de una nueva autoridad de aviación civil; y es cuando entre julio a septiembre se realizan rondas de conversaciones entre el Ministerio de Defensa y representantes del ámbito de la aviación civil y aerocomercial.

Como se ha comentado, el 18 de setiembre se realiza el primer Seminario Nacional de Aviación Civil, organizado por el Ministerio de Defensa, para tratar los métodos mas eficientes para el traspaso o la creación de una nueva Autoridad de Aviación Civil; y es cuando se firme el correspondiente Decreto que con total seguridad que muchos profesionales y técnicos civiles que se van a sumar a este gran emprendimiento, de la misma forma de lo que está sucediendo con el nuevo S.M.N.-



DECADENCIA DE LA AVIACIÓN CIVIL ARGENTINA Y LA ACTUAL SITUACIÓN DE LA FUERZA AÉREA ARGENTINA.-
La Fuerza Aérea Argentina no posee una mayoría de personal militar altamente capacitado ni el equipamiento necesario que le permita ejercer la función militar de vigilar el espacio aéreo y la falta de aeronaves militares de primera línea no le permitiría actuar eficazmente ante la posibilidad de tener que interceptar a aeronaves sospechosas. El Proyecto de dotar de cuatro radares 3 D para vigilar la zona norte permitiría ejercer tareas de detección de aeronaves en zonas consideradas calientes. Pero un extraño desarrollo de esa fuerza, creada en el año 1947 , la llevo a eliminar a la Administración de Aviación Civil que existía hasta el año 1968, creando un Comando de Regiones Aéreas, que se llevaría parte del presupuesto militar y el cobro de tasas aeroportuarias, para militarizar a una actividad que fue destrózamente manejada . Millones de dólares se han gastado bajo la administración de ese Comando.
Los sistemas de navegación aérea y la formación de profesionales se ha visto disminuida drásticamente a partir del año 1988, en pleno gobierno institucional; un gobierno cuyo presidente era el Dr. Alfonsín, el que había declarado de interés nacional al Congreso nacional de Aviación Civil que se realizo en el año 1984 para crear un organismo civil para una aviación civil, cuyo objetivo era que se aprobara el proyecto del Senador Leonidas SAADI, un gobierno que actuó extrañamente e inexplicablente cuando le quita los depósitos fiscales a la empresa Aerolíneas Argentinas; este error causó la degradación y el quiebre de la empresa de bandera argentina, pero lo más repudiable fue que la creación de una empresa llamada EDCADASA fue entregada a la Fuerza Aérea para el control y manejo de los depósitos fiscales. Aerolíneas Argentinas sufre la peor situación económica de su historia, desde su fundación en el año 1950 en el ámbito del Ministerio del Interior, para luego depender del Ministerio de Transportes, en el año 1956, por el Decreto-Ley 12507/56 pasó a ser manejada por la Fuerza Aérea (Art. 1º-Decreto-Ley 12.507/56 NORMAS DE POLÍTICA AÉREA).
AEROLÍNEAS ARGENTINAS-UNA EMPRESA LIQUIDADA

Primero se la quiso fusionar con la empresa SAS. Escandinava pero el proyecto fracasó. Con el Gobierno de Menem ya estaba literalmente liquidada y se decide su concesión, con los resultados que están a la vista,- Mientras tanto, el material aéreo de la Fuerza Aérea es deprimente, se adquieren 36 aviones a Estados Unidos, los cuales estaban en depósitos de Chatarra, se los reacondiciona: 18 en Miami y 18 en la Lockheead Martin Aircraft Argentina con sede en la Ciudad de Córdoba (EX A.M.C.) , que reacondiciona a los 18 aviones restantes.
Realmente son deprimentes y ya se han precitado a tierra una cantidad muy apreciable, falleciendo sus aviadores-pilotos; si con estos aviones vamos a interceptar a aviones furtivos, creo que estamos equivocados.- El resto de los aviones de la Fuerza Aérea es muy antiguo y obsoleto en su mayoría.

En la hipótesis de una intervención operativa de la Fuerza Aérea no es difícil imaginar el colapso del Comando de Operaciones Aéreas, y por que gobiernos que podrían haber ejercido una verdadera autoridad no transfirieron una actividad civil ejercida por un Comando, que se valió de los viejos civiles para que sirvieran de “Asesores” mientras asumían los nuevos Jefes en puestos claves de la conducción de la aviación civil, en el año 1988, como he señalado, se comienza a notar la ausencia de personas con alto grado de profesionalismo, por jubilaciones o fallecimientos de las mismas.- La fuerza inercial se fue apagando y con ella la pretendida creencia de que iban a reemplazar por personal falto en experiencia profesional, a profesionales con muchos años de actividad, muchos de ellos fundadores del EX C.I.P.E.C.A. y egresados de la EX E.N.A. “Escuela Nacional de Aeronáutica” creada bajo el ámbito de la desaparecida D.G.A.C.

Saludos cordiales.

Eduardo Luis Aprea
eduardoaprea@yahoo.com.ar

Ciudad de Córdoba
CBA: 22 de noviembre de 2007.-